Elsykkel - best i test elektrisk stisykkel

Husqvarna kan få deg til å tenke på gressklippere eller motorsykler, men de har også laget elektriske sykler i noen år.

Vi har testet flaggskipet MC6 - og det er gode grunner til å vurdere denne elsykkelen. Men det er også noen ting du må ha i bakhodet. 

Vi har fått den absolutte toppmodellen på test her - MC-serien har hele seks varianter, så det finnes billigere versjoner å se på som baserer seg på samme ramme, men som har annet utstyr. 

Rammen har 150 millimeter vandring både foran og bak, noe som er ganske typisk for en moderne stisykkel, og er konstruert rundt et såkalt mullet-oppsett: med 27,5-tommer bakhjul, og 29-tommer framhjul. 

Selv om ikke alt utstyret er makset ut hva gjelder pris, er det likevel mange dyre og flotte komponenter her. XTR-drivverket er Shimanos dyreste, mens på bremsene er det spart litt penger ved å sette på XT-utgaven - et fornuftig valg. 

DT Swiss lager egne hjul for elsykler også, og MC6 er utstyrt med HX1700-hjul, som blant annet har nav som skal tåle den ekstra påkjenningen fra en elsykkel-motor godt.   

På motordelen av sykkelen har Husqvarna valgt å bruke Shimanos EP8, med et batteri på 720-watt-timer. 

UTFOR: Vi har satt Husqvarnas MC6 på prøve ned bratte stier i Oslomarka. Foto: Jørgen Braastad / VG.

Praktisk bruk

Vi har testet elsykkelen fra Husqvarna på stier i Oslomarka våren 2023. 

Shimano EP8-motoren leverer mer enn nok kraft, og med stort batteri vil du ha god kapasitet selv til lengre turer. Vi liker at det «bare» er tre moduser for assistanse å forholde seg til. Med litt ekstra justering i E-Tube-appen til Shimano får vi finjustert assistansenivået til ønsket støtte. 

Bryteren ligger også fint på styret, men hvis du skal skifte modus midt i krevende partier hvor det rister og slår, kan det være lett å trykke ett hakk for mye på den plastbelagte bryteren. Vi hadde ønsket oss gummi-belagt bryter, som hadde gitt litt mer friksjon. 

På vårt testeksemplar ville ikke batteriet sitte helt fast i underrøret - det førte til en irriterende slark som både kunne kjennes og høres. Vi kontaktet Husqvarnas representant i Norge, som sier følgende: 

“Alle Mountain Cross modeller kommer med et suspendert dempesystem for batteriet, i noen tilfeller (2 av 10) har vi opplevd at dette systemet skaper lyd og vibrasjon. Det er en helt ufarlig, men irriterende lyd. Løsningen blir at syklistene som opplever dette kan komme innom sin forhandler for å få installert en utbedret del.”

Utover ulyden fra det løse batteriet, er det komponenter av høy kvalitet som preger utstyrslista. Spesielt de råflotte hjulene fra DT Swiss utmerker seg, med elsykkel-spesifikke nav som skal tåle ekstra mye belastning. Bra!

FJELLKROSS: Vi har teste den dyreste elsykkelen fra Husqvarna i MC-serien. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

RÅFLOTT: XTR-drivverket er av ypperste klasse. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

ALLROUNDER: Schwalbe Nobby Nic er ikke det groveste sti-dekket, men gir greit grep på vekslende føre og underlag. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

XTR-gruppa er kanskje unødvendig råflott, men girene skifter kontant. Vi liker at Husqvarna har valgt å gå for XT-bremser: stoppekraften er det ikke noe å utsette på, og det sparer noen kroner.

I utforkjøringene sluker demperne unna det som kommer i veien, men her merker vi også litt forskjell fra flere sykler i samme kategori. Husqvarnaen er både litt høyere og kortere, og har litt brattere styrevinkel enn andre sykler, og i praksis betyr dette at vi ikke helt finner den samme selvtilliten til å gi full gass i de aller mest krevende utforkjøringene. 

For all del - vi kommer oss ned, men med litt mer input fra rytteren. 

Spesielt merker vi at frontpartiet er noe høyere enn på både Turbo Levo og Instinct Powerplay - for samme størrelse. Det kan være greit å ha i bakhodet når du skal velge størrelse. Testrytteren på 178 synes denne ble noe høy selv med styrefremspringet satt i laveste høyde, og det ble litt krevende å komme skikkelig over frontpartiet i utforkjøringene. Er du høyere vil dette neppe være et problem.

FLYTUR: MC6-sykkelen oppleves ganske kvikk og enkel å få med seg på sprell - også å få litt luft under hjulene. Foto: Jørgen Braastad/VG.

INFORMASJONSPANEL: Displayet til Shimano-motoren er ikke enormt, men gir deg god oversikt over hvilken assistansemodus du er i. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

TOPP: Demperne fra Fox er fra øverste hylle, og har Kashima-belegg. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

JUSTERINGER: Dempegaffelen har plenty av justeringsmuligheter så du kan fin-innstille den etter eget ønske. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Hvem bør kjøpe denne elsykkelen?

Stisyklister som vil ha en godt utstyrt elsykkel til allsidig elsykling. 

Alternative produkter 

I kategorien med elektriske stisykler er det flere aktuelle kandidater med rundt 150 millimeter vandring. Du bør sjekke ut både Rocky Mountain Instinct Powerplay og Specialized Turbo Levo. Dette er sykler som vil gi deg mange av de samme egenskapene. 

Konklusjon

Husqvarna MC6 leverer mye bra utstyr om man ser på prislappen - det er det ingen tvil om. Men utover det er det også en allsidig og ganske kvikk elsykkel som vil fungere bra for veldig mange - vi kunne ønsket oss enda mer stabilitet og trygghet i utforkjøringene.

Instinct Powerplay er Rocky Mountains tilbud til stisyklisten, og er basert på den umotoriserte sykkelen Instinct. Den har riktignok noen likhetstrekk, men er langt fra identisk med den umotoriserte varianten. 

Instinct Powerplay kommer i en rekke ulike versjoner, både med karbonramme og aluminiumsramme.

Vi har testet den dyreste versjonen med aluminiumsramme, Alloy 70. Den har en fornuftig utstyrspakke med Shimano XT-komponenter, og dempere fra RockShox.   

Egen motor

Drahjelpen får du av en egenutviklet motor fra Rocky Mountain. I likhet med Specialized har de valgt å gå for egne løsninger. Dyname 4.0 motoren skal være i stand til å levere spreke 108 newtonmeter dreiemoment fra det integrerte batteriet på 720 watt-timer.

Og skulle ikke det være nok, kan du kjøpe til ekstrabatteriet som Rocky Mountain kaller «Overtime Pack», som gir deg ytterligere 314 watt-timer. 

Displayet til motoren sitter integrert i overrøret på ramma, og der kan du få opp ulik informasjon etter eget ønske. Bryteren er av det mer kompakte slaget. 

Geometrien kan også justeres. Du får riktignok bare fire posisjoner mot ni på Instinct, men du kan også justere kjedestagslengden på Powerplay-sykkelen. 

SMIDIG: Bryteren gjør ikke for mye ut av seg, og tar lite plass på styret. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

OVERTID? Ved flaskeholderen kan du montere Rocky Mountains Overtime Pack, som i praksis er et ekstra batteri som utvider både batteritiden og rekkevidden. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BESKYTTELSE: Plastklossen på underrøret skal beskytte mot slag. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Praktisk bruk 

Vi har testet Instinct Alloy 70 på stier i Fredrikstad og Oslomarka våren 2023.

Allsidig turredskap

Der Altitude Powerplay imponerte med gode egenskaper i grovt terreng, er Instinct et litt mer allsidig redskap.  

Motoren har flere assistansenivåer - i fabrikkinnstilling endte vi opp med å veksle mellom ECO og Trail til stisykling, og avhengig av dine egne preferanser kan det være lurt å bruke litt tid på å finjustere ett av assistansenivåene - muligheten ligger i motorsystemet. 

Selv om geometrien ikke er identisk med den umotoriserte versjonen av Instinct, kjenner vi umiddelbart at det er likhetstrekk. Sykkelen er forutsigbar og trygg - noe både nybegynnere og mer erfarne syklister vil sette pris på. I vekslende terreng i Østmarka føles den både kvikk og inspirerende, og den er morsom i utforkjøringene.

BRÅSTOPP: Shimano XT-bremsene gjør en god jobb med å ta ned farten. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BAKKENÆRT: Ladeporten på Instinct Powerplay sitter pent plassert nede ved krankhuset og motoren. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

GJEMT: Vaiere og slanger er for det meste gjemt inne i ramma. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Slak styrevinkel i kombinasjon med korte kjedestag gjør at den responderer bra i svinger.

Ønsker du mer stabilitet i partier hvor det går mye rett fram i høy fart, kan du prøve deg frem med å justere lengden på kjedestagene. Dette er en super funksjon å benytte seg av hvis du for eksempel sykler i marka til daglig, men oppsøker brattere sykling i helgene. 

Den mest utpregede forskjellen på Altitude og Instinct Powerplay, er at med førstnevnte kan du tillate deg å slippe på enda litt mer i ulendt terreng. 

Men den gjengse stisyklisten vil oppleve at Instinct Powerplay er mer enn kapabel nok til det meste du møter av utfordringer på stier i Norge. 

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?

Stisyklister som vil ha en kapabel elektrisk stisykkel til allsidig bruk. 

Alternative produkter 

Både Specialized Turbo Levo, Merida E-One Sixty og Husqvarna MC6 er sykler tiltenkt tilsvarende bruksområde som vi har testet. 

Konklusjon

Instinct Powerplay er en allsidig elektrisk stisykkel som vil fungere bra til norske stier.

Har du ambisjon om å dra på skikkelig lange turer, vil også muligheten for utvidet batterikapasitet gjøre den ekstra aktuell. 

De ivrigste sykkelentusiastene ventet lenge i spenning på hva Ibis skulle dra ut av hatten når de endelig laget en elsykkel. For det er ikke til å komme unna at den kom sent - selv etter Yeti lanserte sin første motoriserte stisykkel. 

Nå er den altså her - Oso er navnet - og det er spesielt én ting den er god på.

GODSTOG: Ibis Oso er den elsykkelen du bare har lyst til å dundre på nedover med. Foto: Jørgen Braastad/VG.

Men først:  

Skal vi putte Ibis Oso i en kategori, blir det grov sti eller enduro. Rammen er bygget rundt 155 millimeter vandring på bakhjulet, og en gaffel med 170 millimeter vandring. Ibis opplyser om at du kan sette opp Oso med opp til 190 millimeter vandring foran hvis du ønsker.

Spesielt interesserte kan også bytte bakdemper, og får 170 millimeter vandring ut av bakhjulet. 

Det betyr at Oso definitivt er myntet på litt grovere bruk enn mer allround-stisykler som Specialized Turbo Levo, Merida E-One Sixty og lignende. 

Oser av kvalitet

Det er heller ingen ting som tyder på at denne sykkelen har vært et hastverksprosjekt. Rammen har et eksklusivt inntrykk, og de masseive rørene har myke og organiske former. 

Enn så lenge kommer bare Oso i én utstyrskonfigurasjon, med SRAM GX-drivverk. Den er også utstyrt med Shimano XT-bremser med ekstra store bremseskiver, og flotte hjul med skikkelig brede felger og store dekk. Alt dette kommer til rette på en sykkel som definitivt er bygget for å tåle krevende utforkjøringer. 

Selv om det ikke er veldig utbredt på elektriske stisykler, kommer også Oso med integrerte lys både foran og bak - begge fra tyske Lupine. Frontlykta kan avgi 900 lumen på maks, noe som er helt i det nedre sjiktet for hva vi ville anbefalt til stisykling.

Ibis-importør Probike opplyser at de kan være behjelpelige med å oppgradere til en kraftigere Lupine-lykt, og at hvis du bare vil fjerne lykten og sykle uten, er det også mulig.

MED LYS: Flere produsenter velger å utstyre elsykler med lys. Noe det både er fordeler og ulemper med. Ibis har valgt lys fra high-end-leverandøren Lupine. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

STOR BRYTER: Kontrollbryteren til Bosch-motoren er alt annet enn minimalistisk. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

SIDEARM: Oso har et åpent rammedesign rundt bakdemperen, slik vi har sett på tilsvarende sykler fra Specialized og Orbea. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Praktisk bruk 

Vi har testet Ibis Oso våren 2023, på stier i Fredrikstad og i Oslo. 

Sitter som limt  

Nær sagt alle sykler uten motor vi har testet fra Ibis har fått skryt for demperopphenget, og Oso er ikke noe unntak. Det er lett å si (det har også vi sagt) at med en elsykkel er det ikke like relevant hva slags demperoppheng man har, fordi en kraftig elektrisk motor kan bøte på mange svakheter ved en sykkel. 

Men det er bare inntil et visst punkt. 

For forskjeller er det, og demperopphenget på Oso gir vanvittig godt grep når vi tråkker fra, både i kupert terreng og klatringer. 

Nedover får man kjent på vekten - selv om Ibis Oso ikke er spesielt tung for kategorien, er det fortatt noen kilo som må flyttes rundt, som kan kreve noe tilvenning hvis du ikke har syklet elsykkel før.

Men: Det er også nedover at denne sykkelen våkner til liv. 

Og det er ikke mange elsykler vi har testet tidligere som kan måle seg med utforegenskapene til Ibis Oso - spesielt når det går nedover i høy fart, uten alt for mange retningsendringer. Demperopphenget føles nærmest bunnløst, og sitter klistret til underlaget og gir både grep og presisjon, uten å gi en følelse av at det henger igjen i hindringer. 

Når det kommer trange hårnålssvinger og hindringer i terrenget som gjør at vi må kaste oss raskt rundt, får vi kjenne litt på ulempen med den vanvittige stabiliteten - du må regne med å bruke litt mer krefter på å få med deg sykkelen rundt de skarpeste svingene. 

Den kraftige Fox 38-gaffelen forsterker det nesten litt brutale inntrykket - frontpartiet viker ikke en tomme så lenge du plasserer det bestemt i den linja du vil. Du må tørre å ta litt kontroll, og hvis du gjør det er dette en sykkel som bare blir bedre jo mer du bestemmer.

SELVTILLITT: Med så mye vandring er det lett å få selvtillitt i utforkjøringene. Foto: Jørgen Braastad/VG.

Kan man få for mye på styret? 

Performance CX Line er det ypperste Bosch har å tilby, og motoren byr på både store mengder dreiemoment og batteritid. 

Bryteren til motoren tar stor plass på styret, og er helt i den andre enden av skalaen enn for eksempel Specialized sin. Du får flere knapper som du kan bruke til å hente opp informasjon på displayet, hvis du ønsker. Vi hadde foretrukket en mer kompakt bryter, og ikke minst knapper av gummi, ikke plast. 

Motorens fem forskjellige assistansenivåer gir deg et rikelig utvalg, og du kan også justere assistansenivåene med Bosch sin app på smarttelefonen din. De største størrelsene av denne sykkelen har et batteri på hele 750 watt-timer, så med mindre du sykler hele turen i Turbo-modus, vil du ha mye rekkevidde å spille på. 

Motorbryteren og den dedikerte knappen til styring av lys gjør at det kan bli i overkant mye å forholde seg til på styret - vi slet for eksempel litt med å få justert til bremsehendlene akkurat slik vi ville ha dem, så hvis du er veldig pirkete på styreoppsett bør du ta en titt før du kjøper.  

Hvem bør kjøpe denne sykkelen? 

Erfarne stisyklister som vil ha et skikkelig grov elektrisk stisykkel med gode egenskaper i utforkjøringer og høy fart.

TIL OPPTUREN: Hvis sykkelen skal plasseres på en shuttle-henger, er det praktisk med litt ekstra beskyttelse på underrøret. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

KABLING: Selv om trådløs teknologi gjør sitt inntog på sykler, er det fortsatt ledninger å holde styr på. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

LAVT: Bakdemperen er også festet langt nede mot krankhuset - noe som bidrar til et lavt tyngdepunkt. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Alternative produkter 

Oso er en elsykkel litt utenom mainstream, og hvis du liker litt dyre og spesielle elsykler bør du blant annet ta en titt på Unno, eller Yeti.

Hvis du vil ha mye vandring og muligheten til å sykle i grovt terreng, bør du også se på Rocky Mountain Altitude Powerplay og Specialized Kenevo SL.   

Konklusjon

Skal vi dra «sent til festen»-analogien helt i mål, så er Oso festdeltakeren som kommer inn og eier nachspielet med imponerende moves på dansegulvet. Det skulle kanskje også bare mangle, med en slik prislapp. 

Den ekstremt velbygde sykkelen herjer i utforkjøringene, men krever sin syklist - jo flinkere du er selv, jo mer vil du få ut av dette elsykkel-beistet. Vær så snill å gi oss en litt rimeligere versjon!

Turbo Levo var Specializeds første tilbud til stisyklistene, og er fortsatt det man kan kalle en klassisk stisykkel, med 150 millimeter vandring foran og bak. Den må ikke forveksles med Turbo Levo SL, som baserer seg på et helt annet motorkonsept. 

Det er ikke noe problem å svi av penger på en Turbo Levo. S-Works-utgaven, altså toppmodellen, koster vanvittige 148 000 kroner. Modellen vi har testet her er den nest rimeligste i serien. Den heter Comp Alloy, koster cirka halvparten.

Utstyrspakka er derfor langt mer edruelig, men holder det mål?

MODERNE KLASSIKER: Turbo Levo-plattformen har blitt noen år gammel, men holder koken. Foto: Jørgen Braastad/VG.

Praktisk bruk 

Vi har testet Turbo Levo Comp Alloy på stier rundt Fredrikstad og i Oslomarka, våren 2023.

ENKELT: Panelet i overrøret gir deg en indikasjon på både batterinivå og assistansenivå. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BRYTER: Bryteren til Specialized er blant de aller minste og enkleste i bruk - den tar nesten ikke plass på styret. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

DOBBELT: Code-bremsene har fire stempel for økt stoppekraft. Det kommer godt med på en stor og tung elsykkel. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

• Om pris: Levo Comp har i utgangspunktet kostet 76 000,- Fargene som ikke går i videre produksjon er Rød og Blå. Disse er derfor rabbatert ned fra 76 000 til 65 000 når testen ble publisert, mens den sorte og den grønne er fortsatt i produksjon, disse har derfor fått ny veiledende pris på 70 000,-

Kanskje markedets beste

Specialized var tidlig ute med å dedikere store utviklingskrefter til å lage elsykler, og selv på denne rimelige aluminiumsmodellen er det tydelig at de ikke har sluppet opp på gassen. Det gjelder spesielt motoren og integrasjonen av den. Det gjør at vi i mindre grad tenker over at vi sitter på en motorisert sykkel. 

Selv om den ikke er lydløs er motoren stillegående til fullkraftsmotor å være. De tre fabrikkinnstillingene på assistansenivå fungerer hensiktsmessig, selv om mer erfarne syklister vil finne god nytte av å finjustere nivåene gjennom den tilhørende appen, som også både er intuitiv og enkel i bruk.

Bryteren til motoren på styret er fortsatt noe av det beste på markedet, mener vi. Den tar minimalt med plass på styret, og knappene har god friksjon. Det gjør at de er enkle å treffe, og det er minimalt med bom-trykk selv i teknisk terreng. 

Denne sykkelen har derimot ikke noe stort display som forteller deg hvilket assistansenivå du er i, her har du bare små lysstriper på overrøret å forholde seg til. Befriende enkelt til stisykling synes vi - med mindre du har stor glede av å sitte og se ned på styret i stedet for å ha øynene på stien.

Om du likevel skulle ønske det, kan et display kjøpes og ettermonteres. 

Selv om utstyrspakken kanskje ikke er den råeste, er den godt komponert. Enkle, men kraftige bremser kommer godt med når farten må ned, og på størrelsene S4-S6 er det påspandert ekstra store bremseskiver. Bra! Demperenhetene fra Fox gjør en imponerende jobb selv om de ikke er fra aller øverste hylle.

GODT KJØP: Den er like god nedover som den er oppover, og har en fornuftig utstyrspakke. Foto: Jørgen Braastad/VG.

En god allrounder

Ute på stien er det allsidigheten som først og fremst er denne sykkelens styrke. Spesielt nedover har vi prøvd sykler som er råere, men på Oslo-stier er Turbo Levo Alloy Comp inspirerende i det meste av terrenget vi sykler. Motoren leverer et intuitivt og jevnt pådrag selv i fabrikkinnstillingene. 

Fra den første Turbo Levoen kom har også Specialized økt batterikapasiteten til 700 watt-timer. I praksis betydde det for oss at når vi syklet i ECO-modus, var ikke rekkeviddeangst særlig fremtredende. 

Sykkelen har et oppsett med 29-tommer hjul foran, og 27,5-tommer hjul bak. Geometrien og valg av forskjellige hjulstørrelser gjør at sykkelen er forutsigbar og lett-håndterlig. Den responderer bra både når vi sitter og tråkker avgårde i kupert terreng, og svarer med presis håndtering når vi tar i mer for å plassere den i svinger nedover. 

Balansen mellom lekenhet og stabilitet er omtrent akkurat der vi liker den - den lystrer villig når vi legger inn litt hopp og ekstra kroppsspråk i svinger, men føles også stabil i høy fart. Og her skal Specialized ha ros for å legge til brukervennlige justeringer av geometrien.

Det er fullt mulig å sykle på denne sykkelen i helt standard innstillinger og være fornøyd med det, men du har også muligheten til å gjøre finjusteringer. 

Breie felger og store, solide dekk hjelper på selvtilliten, og selv om bremsene ikke er av den dyreste sorten, så får vi tatt ned farten på en tilfredsstillende måte. 

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?

Stisyklister som vil ha en kapabel elsykkel med gjennomtenkte løsninger.

SLAKTER: Butcher-dekket fra Specialized er et populært valg for flere, på denne sykkelen kommer det i en utgave med bra volum. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

LADETID: Ladeporten sitter i forkant av kranken, og gjemt bak en luke med en spak. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

RIMELIG: Fox Rythm-gaffelen er av den enkle sorten, men gjør jobben. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Alternative produkter 

• Hvis du synes denne sykkelen virker superaktuell for deg, men for dyr, så koster den rimeligste alternativet 54 000 kroner. Turbo Levo Alloy baserer seg på samme konsept, men har en del rimeligere komponenter. 

• Hvis du bare skal ha en skikkelig god do-it-all stisykkel med motor, er det en rekke sykler som kan være interessante. Merida E-One Sixty er en het kandidat, Canyon Spectral:ON og Rocky Mountain Instinct Powerplay likeså. 

Konklusjon

Til tross for at det ikke er snakk om en toppmodell - Turbo Levo Alloy Comp er en super elektrisk stisykkel, uansett om du er nybegynner eller har syklet sti i mange år og vil prøve deg i skogen med motor. Specialized har klart å forene mekanikk og elektronikk på en imponerende måte. 

Erfarne syklister vil kanskje gjøre oppgraderinger på sikt, men her har du uansett et supert utgangspunkt.

Blant mange etablerte sykkelmerker på markedet, er Forestal en nykommer, som har satset på elsykler til stisykling. Produsenten fra Andorra har flere sykler, og fra før har vi testet modellen Cyon.

Siryon er til forveksling lik Cyon visuelt, og selv om de to syklene har flere likhetstrekk er det også noen områder de er forskjellige på. Det var derfor med noe spenning vi dro med Siryon ut på stitur - er mer vandring nødvendigvis en fordel?

Grov stisykkel

Man kan dele inn stisykler i flere kategorier, og Forestal Siryon er definitivt i den grovere enden av skalaen. Med 170 millimeter foran og bak, og slake vinkler er dette man kan kalle en grov stisykkel eller endurosykkel, og utstyrspakken er også myntet på dette.

Sykkelen kommer i tre forskjellige utstyrsnivå, og vi har testet den rimeligste utgaven som er tilgjengelig, Halo. 

Til å være innstegsmodell er utstyrspakken fornuftig, selv om prisen er ganske høy for en sykkel med GX-drivverk. Her er det verdt å merke seg at prisene på sykler har økt generelt, ikke bare for Forestal. Det sagt, så er SRAM GX en fin drivverkpakke hvis man skal tenke ytelse sett opp mot pris.

Magura-bremsene gjør akkurat det de skal, og imponerer med skikkelig stoppekraft. Sykkelen kommer med flotte Crank Brothers-hjul, skodd med dekk fra Panaracer. 

I frontpartiet har Forestal gått for en integrert løsning av styrefremspring, som vaiere og bremseslanger trekkes gjennom. Dette ser unektelig ganske ryddig ut, men byr også på to utfordringer: Du får ikke klemt styrefremspringet helt ned på styrerøret, og det gir deg litt utfordring hvis du vil sette styrefremspringet lenger ned, siden det er brukt spesielle avstandsstykker.

Ikke verdens undergang, men det er verdt å ta med i vurderingen, spesielt hvis du er opptatt av hvor høyt styret skal være. 

Finishen forøvrig er det ikke mye å si på, testeksemplaret har et ryddig utseende med stram vaierføring og fine detaljer, akkurat her forsvares prislappen godt. 

VINDU: Karbonkonstruksjonen i ramma er åpen på toppen, og gir tilgang til å for eksempel justere returdempingen på denne bakdemperen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

INTEGRERT: Vaiere og bremseslanger er rutet gjennom styreframspringet og ned i ramma. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

DISPLAY: Det store displayet i overrøret er også likt som på Forestal Cyon. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Praktisk bruk

Vi har testet sykkelen på stier i Nordmarka i Oslo, på Ål og Øyerfjellet, sensommeren 2022.  

For bratt terreng 

Av tidligere sykler vi har testet, er det Specialized Kenevo SL som er den mest relevante sammenligningen, da denne også har en såkalt lettvektsmotor, og samme mengde vandring. 

Fra første tråkk gir Forestal Siryon mye av den samme kvikke, lette følelsen som vi opplevde med Cyon. Lav vekt og et demperoppheng som gir en ganske sporty følelse, gjør at vi ikke tenker over at det er en ganske grov stisykkel vi sitter på. 

Nedover er Forestal Siryon både leken og kapabel. 170 millimeter vandring er mer enn nok til alle utfordringer Oslomarka gir. Også nedover føles sykkelen lett og spretten, og er ikke vond å be når vi vil prøve på litt lekne manøvere ut kanter og tester luftrommet over noen kuler. Når det kommer til stabilitet synes vi fortsatt at Kenevo SL er et knepp bedre. Kenevoen har klart å bevare litt mer av den stabile og plantede følelsen i høy fart, uten at det har gått på bekostning av lekenheten. 

Relativt lav vekt gjør det mye enklere å få med sykkelen rundt svinger enn tyngre modeller vi har prøvd med fullkraftsmotor og stort batteri. 

LINKER: Flere svingpunkter skjuler seg bak den massive svingarmen.Foto: Kristoffer H. Kippernes.

I KLEMME: Det kan være lurt å sjekke geometrien før du kjøper. Vår testpilot fant seg greit til rette på en størrelse large, men her er det ikke mye klaring for å få setet lenger ned ved behov. Her er setet montert til en høyde på 74 centimeter. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

RYDDIG COCKPIT: Styreoppsettet på Forestal Siryon er ryddig. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Siryon har i det hele tatt ganske mange likhetstrekk med den litt mindre grove modellen Cyon, og de to syklene føles påfallende like i håndteringen på sti. Så hva skal man velge av de to? Vel, det koker ned til hva man ønsker av sykkelen. Vi mener at til alminnelig stisykling i Norge så holder det lenge med 150 millimeter vandring, som Cyon har. Men om du også ser for deg å reise ganske hyppig til destinasjoner som tilbyr litt brattere og grovere terreng, kan det være argument nok for å velge Siryon i stedet. 

Kraftig motor 

Siryon benytter seg av en samme Bafang-baserte motoren som vi testet på Cyon-modellen. Det betyr at du får den samme integrerte skjermen i overrøret med informasjon, og den samme, nette styremonterte bryteren. 

Bryteren tar lite plass på styret, og er enkel i betjening. Vi kunne ønsket oss noe bedre taktilitet og motstand i knappene, for litt tydeligere tilbakemelding når vi trykker på dem. Farge-indekseringen på bryteren gjør det enkelt å tolke både assistansenivå og gjenværende batterikapasitet. 

Motoren er kraftig, og mer enn kraftig nok. Sammenlignet med Specialized sin SL 1.1-motor, har denne en god del mer dreiemoment, og det kjennes godt når man tråkker fra. Selv i laveste assistansenivå gir den skikkelig bra fraspark.

Så bra, at for den som ønsker seg en litt mer sømløs opplevelse mellom motorhjelp og ikke, kan den være litt i det kraftigste laget. Det oppleves ikke spesielt smidig når man skal lirke seg forsiktig utfor en kant legger litt for mye kraft i pedalene og motoren sparker fra. 

SLANK: Batteriet er kompakt, og gjør i sin tur at ramma også blir ganske slank og pen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

TETT PÅ: Kontrollbryteren til motoren er både kompakt og fin. Vi kunne ønsket oss knapper med en anelse mer artikulasjon. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

LETT: Den kompakte motoren og batteriet bidrar til å dra ned vekten på elsykkelen betraktelig. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Som vi skrev om i testen av Cyon, ville en form for justering av motoren via app vært veldig bra for å bøte litt på dette. 

Det som denne motoren og sykkelen derimot er veldig god på, er følelsen når du bikker over motorsperregrensen, eller slår av motoren. Det er så godt som ingen motstand fra motoren, og den lave vekten gjør at du nesten ikke tenker over at det er en elsykkel du sitter på. 

Mot slutten av testen vår opplevde vi plutselig at motoren ikke ville skru seg på selv om batteriet var fulladet. Distributøren Probike gir beskjed om at dette problemet forsvant ved ny opplading, og:

«Hvis noen opplever problemer eller får driftsstans på Forestal så vil Probike hjelpe så raskt og godt vi kan. Vi har alltid minst 1-2 motorer, batterier, og display på lager hos oss for kjapp fiks. Vi er opptatt av å holde evt nedetid så kort som mulig.»

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?

Stisyklister som vil ha en elsykkel som takler grovt terreng, uten at den føles for stor, tung og treg. 

Alternative produkter 

Som en lett, men samtidig veldig grov elektrisk stisykkel, er det naturlig å sammenligne Forestal Siryon med Specialized Kenevo SL. Hvis du vil ha grov elsykkel med mye vandring, men heller vil ha en ullkraftsmotor og stort batteri, er Canyon Spectral:ON CFR LTD en sykkel som kan være aktuell. 

Konklusjon

Forestal Siryon er i likhet med Cyon-modellen fra samme produsent et friskt pust inn på markedet for elektriske stisykler.

Vi tror den vil passe best for syklister som vil ha en lett og kvikk sykkelfølelse, som gjerne vil tråkke en god del selv, og som ikke er avhengig av den aller lengste rekkevidden. 

Forestal er en nykommer på elsykkelmarkedet. Elsykkelmerket fra Andorra står blant annet bak også Production Privée, et lite kultmerke som lager stålrammer for stisykling, og har terrengsykkellegenden Cedric Gracia med på laget i utviklingen av syklene sine. 

Nye produsenter kan ofte by på nye løsninger, og Forestal-sykkelen har spesielt én ting som vi til nå ikke har sett på noen andre elektriske stisykler!

Forestal har flere elsykler, hvorav tre modeller per 2022 er terrengsykler;

• Hydra, en elektrisk utforsykkel

• Siryon, en elektrisk enduro/grov stisykkel

• Cyon, en elektrisk stsykkel som vi har testet her. 

Cyon har 29-tommer hjul, 150 milimeter vandring foran og bak, og kommer i tre forskjellige utstyrsnivåer; Halo, Neon og Diode. Vi har testet den rimeligste varianten, Halo. 

Ramme og komponenter 

Forestal Cyon kommer med en karbonramme med 150 millimeter vandring. Designet skiller seg en god del ut fra andre sykler i samme kategori. Her har du et såkalt linkdrevet singlepivot-oppheng, med én leddet svingarm som strekker seg mot bakhjulet. Videre er rammen utformet slik at konstruksjonen sitter på én side av bakdemperen oppe ved demperfestet, slik vi har sett på blant annet Orbea- og Specialized-sykler. 

Vaierføringen er gjort ryddig; alt av bremseslanger, girvaiere og ledninger går inn i en port ved styrefremspringet Dette vil gjøre det litt mer kronglete når du må av med vaiere eller justere styrehøyden, men dette er ikke noe man gjør hver dag. 

Det er også lagt på rammebeskyttelse på strategiske steder, som kjedestag og under underrøret. 

Motoren og konseptet

Dette er en lett elektrisk stisykkel, og det er interessant å se den i konteksten rundt utvikling av moderne elsykler. De siste årene har den i hovedsak beveget seg i to retninger;

• Elsykler med såkalte lettvektsmotorer som har litt lavere dreiemoment og mindre batteri, men også lavere totalvekt

• Elsykler med såkalte fullkraftmotorer som har kraftig dreiemoment og store batterier som gir ekstrem rekkevidde, men også ganske høy totalvekt på sykkelen. 

Forestal Cyon plasserer seg i førstnevnte kategori. Vårt testeksemplar veier inn på 18,8 kilo i størrelse large (uten pedaler, med slanger). Det er definitivt i nedre vektklasse, spesielt med tanke på at dette ikke er en sykkel med spesielt dyrt utstyr.

En av de ledende syklene blant disse lettvekterne er Specialized sin Turbo Levo SL, du vil derfor se flere referanser til den gjennom denne testen. 

Motordetaljer, display og knapp 

Forestal sin motor EonDrive skal være utviklet i samarbeid med den store motorprodusenten Bafang, og har da også vitterlig en Bafang-logo på. Motoren er liten og nett sammenlignet med tradisjonelle fullkraftsmotorer, og er pent integrert i rammekonstruksjonen. 

Motoren leverer hele 60 newtonmeter dreiemoment, noe som gjør at denne motoren plasserer seg et sted mellom Specialized sin SL1.1-motor med 35 newtonmeter, og fullkraftsmotorer fra Shimano og Bosch med opptil 85 newtonmeter. Her har altså Forestal valgt å hente ut mer dreiemoment av motoren, til tross for den lave vekten. 

GIGASKJERM: Displayet på overrøret på Forestal Cyon er enormt. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

KART: Dette har vi ikke sett integrert i overrøret på en sykkel før. Hvor stor verdi dette har vil variere for den enkelte bruker, men at det ser fancy ut er det liten tvil om. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Batteriet er også noe Forestal har vært med å utvikle. Det har en batterikapasitet på 360 watt-timer (mot Turbo Levo SL sine 320 watt-timer). Og i likhet med flere andre elsykkelprodusenter, vil også Forestal tilby en såkalt Range-extender, eller ekstra batteri som du kan montere på rammen, som vil gi ytteligere 250 watt-timer.   

Praktisk bruk 

Vi har testet Forestal Cyon Halo på stier i Nordmarka utenfor Oslo, sommeren 2022. 

Lett opplevelse

Å sykle på en elsykkel på rett under 19 kilo er en helt annen opplevelse enn å sykle på en elsykkel på 23-25 kilo, og Forestal Cyon er et soleklart bevis på at elsykler ikke behøver å være tunge og kjedelige å sykle på. Med 150 millimeter vandring foran og bak sluker den ganske rått unna det meste vi treffer på stier i Nordmarka. 

Forestal Cyon er rett og slett en inspirerende elsykkel. Å droppe ut små kanter føles lettere, og vi blir til og med inspirert til å bunnyhoppe og finne små stepups-varianter på stien. Når det kommer flere kjappe svinger etter hverandre er denne sykkelen vesentlig enklere å flikke rundt enn for eksempel både Canyon Spectral:ON CFR og Santa Cruz Heckler MX. Geometrimessig er ikke denne sykkelen så langt unna spesielt Spectral:ON CFR, men sykkelopplevelsen er helt annerledes. 

Selv om Spectral: ON CFR med sine 23 kilo ikke er veldig tung, er det noe helt annet å muskle rundt den sykkelen, enn Forestal med sine knappe 18 kilo. Her er sykkelopplevelsen mye nærmere en umotorisert en. Det merkes både i svinger når sykkelen må legges ned og vris rundt, og når vi skal ta ned farten etter bratte utforkjøringer og inn i nye svinger. 

Utfor merker vi at dekkene gjør at den er litt underskodd med dekk. Vårt testeksemplar kom med Maxxis Minion-dekk med 2,3 tommer bredde. Det oppleves litt snaut og underskodd på en sykkel med så stort bruksområde. Noe av det første vi ville byttet på denne sykkelen ville vært dekkene, mot en bredere variant med mer volum. 

Når vi presser sykkelen skikkelig i utforkjøringene, merker vi også at frontpartiet ikke er det aller stiveste. Her kan det være flere årsaker, og de smale dekkene hjelper neppe på. Demperopphenget oppleves ikke som det mest raffinerte vi har prøvd, men reddes i stor grad av motorkraften i oppoverbakkene. Utfor gir det oss god kontroll og følsomhet mot underlaget. 

SENKESETE: Setet er montert på en senkepinne fra Crank Brothers. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

SLANK BRYTER: Kontrollbryteren til motoren tar lite plass på styret. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

SKODD: Vår testsykkel kommer med hjul fra Crank Brothers, ikke noe vi ser hver dag på komplette sykler. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Motor og batteri

Motoren kommer fra fabrikken med fire forhåndsdefinerte moduser. Og selv i laveste assistansenivå er motoren skikkelig kraftig. Det vil også si at behovet for å kjøre mye assistanse blir lavere, og batterikapasiteten er dermed ganske god. Etter en ganske vanlig kveldstur på 13 kilometer og rundt 350 høydemeter og 1 time sykling, hadde vi igjen rundt 70% batteri, etter å ha kjørt hele turen på laveste assistansenivå. 

Deretter gjorde vi en litt mer variert tur, hvor vi brukte flere av assistansenivåene mer flittig, og tok blant annet for oss en av Oslomarkas lengste og bratteste sti-klatringer, nemlig opp til Fagervann. Denne turen ble på litt over 25 kilometer, nesten 800 høydemeter og to timer. Når vi da kom hjem fra tur, var vi nede på 28% batterikapasitet. 

Når det kommer til slike lettvektsmotorer, er det Specialized sin SL1.1 motor som per 2022 lenge har vært vår målestokk når det kommer til motoropplevelse. Sammenlignet med den, er EonDrive kraftigere, men fremstår også noe mer uraffinert.

Til sykling i rolig tempo på sti, så fremstår den noe rykkete selv i laveste assistansenivå. Her må vi understreke at dette går ikke bare på den rene kraften, men hvordan kraften fordeles når tråkket settes i gang. På EonDrive-motoren får man umiddelbart ganske mye kraft umiddelbart når man tråkker. Hvis du for eksempel snirkler deg opp en litt krevende teknisk klatring på sti, kan du oppleve at motoren er litt for ivrig, og du må planlegge tråkkene dine bedre. 

En annen problemstilling, som man til en viss grad blir vant til, er at motoren fortsetter å dra, selv etter du har sluttet å trå. Det er snakk om milisekunder, men det er nettopp slike små detaljer (eller muligheten til å justere dem) som skiller de gode elsykkelmotorene fra de skikkelig gode. Her opplevde vi å få litt ufrivillig ekstra drahjelp utfor kanter og dropp. Vi håper Forestal kommer med større justeringsmuligheter i software etterhvert, da det vil kunne gjøre sykkelopplevelsen enda bedre.

Motorbryteren er ikke best i klassen, men blant de bedre vi har prøvd den siste tiden. Overflaten på knappene er av gummi, som gir god friksjon både med og uten hansker. Om noe kunne vi ønsket oss litt mer definerte klikk eller terskelpunkter i bryteren for når man bytter modus, dette oppleves noe ullent slik den er nå. Tilnærmingen med små lysdioder fungerer helt supert, her er det ikke gjort verken for enkelt eller for komplisert. 

GX: Halo er den rimeligste utgaven av Cyon-modellen, og kommer med SRAM GX-gir. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

KRANK: Forestal skryter av at deres motorløsning skal ha nær sagt ingen motstand når du skrur av motoren, og at dette gjør den tråkkevennlig. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BESKYTTELSE: Underrøret har gummibelegg for å beskytte mot utslag og skader fra gaffelkrona. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Et annet moment som overrasket oss med denne sykkelen, er hvor bra den fungerer når motoren er avslått. Vi har ikke ettergått Forestals påstand om lite drag i motoren, men når vi skrur av motoren er det lite motstand å merke. Og siden sykkelen tross alt er såppas lett som den er, går det overraskende greit å holde momentet oppe, så lenge det ikke blir for mye motbakke.

Bzzzzzzzz...

Det som overrasker litt, er hvor mye støy som kommer fra motoren. Hvor mye dette vil være plagsomt vil variere litt fra person til person. Men uten å ha gjort vitenskapelige tester kan vi definitivt slå fast at vi har testet mer stillegående motorer. Lyden fra denne motoren er ganske høyfrekvent, der andre motorer har en lyd som kan minne mer om motor-during. 

Hvem bør kjøpe denne elsykkelen?

Terrengsyklister som vil ha en kvikk og rask elektrisk stisykkel. Er du en tyngre rytter som vil ha kraftig motorassistanse, voldsom batterikapasitet og en sykkel som føles enda mer stiv og presis vil det nok finnes bedre alternativer på markedet. 

Alternative produkter 

Forestal Cyon Halo er en elsykkel med såkalt lettvektsmotor. Vi har testet andre sykler i denne kategorien men med andre motorkonsepter, som for eksempel Trek E-Caliber og Specialized Turbo Levo SL. 

ENARMET: Forestal-rammen har en ensidig konstruksjon ved demperfestete, ikke ulikt det vi har sett på sykler fra Orbea og Specialized. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

TÅRN: Setetårnet er forsterket, og har en stor og solid klemme. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

RIMELIGST: Vår Halo-versjon av stisykkelen Cyon er den rimeligste varianten Forestal tilbyr. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

 Konklusjon

Forestal Cyon Halo er uten tvil en av de mest spennende elektriske stisyklene vi har prøvd på en stund, både på grunn av motoren men også hvor leken og morsom sykkelen er. Motoren mener vi har litt forbedringspotensial før den er helt i mål. Forestal Cyon Halo er både kvikk og inspirerende, og har sitt særpreg med både design og tekniske løsninger. 

Fra før har Trek lettvekteren Trek E-Caliber, og den grove stisykkelen Rail i sortimentet. Den nye Fuel EX E plasserer seg et sted i mellom disse to, og er det vi kan kalle en ganske så klassisk elektrisk stisykkel. 

Med det mener vi at den har 29-tommer hjul, og 150/140 millimeter vandring, og derfor kan takle mye variert terreng. Trek skryter av en tilnærmet lydløs motoropplevelse, men stemmer det?

Kjent plattform 

Selv om det er lagt til en bokstav på slutten av modellnavnet, er ikke Fuel EX en ukjent sykkel. Fuel EX har i alle år vært den klassiske stisykkelen fra Trek selv om både hjuldimensjon, mengde vandring og andre detaljer har variert. 

I elsykkel-utgave kommer Fuel EX E med 150 millimeter vandring foran, 140 millimeter vandring bak, og 29-tommer hjul. Selv om rammen er til forveksling lik den umotoriserte varianten er det også forandringer i designet. 

Kompakt og lett motor

Da Trek lanserte sin super-el-lettvekter E-caliber i 2020, var det med en kompakt og lett motor fra Fazua. På den nye Fuel EX E er det enda en ny motor inne i bildet, fra TQ Systems. TQ Systems er et tysk selskap startet i 1994 som har har jobbet med elektronikk og systemer siden starten, og elsykkel-produkter siden 2008. 

Motorsystemet HPR50 som er montert på denne sykkelen er det vi kan kalle en lettvektsmotor. Her er dreiemomentet noe lavere, men det er også batteriet, og dermed dras totalvekten på ekvipasjen ned. TQ Systems opplyser både at motoren yter et høyt dreiemoment med hensyn til størrelsen, og at batteriet har høy kapasitet målt mot volumet, uten at vi har fått ettergått akkurat de påstandene. 

Batteriet i sykkelen er oppgitt å ha en kapasitet på 360 watt-timer, og om ønskelig kan man utvide dette med et ekstra batteri på 160 watt-timer. 

IKKE HELT TRÅDLØST: Sykkelen har SRAM AXS-gir, men strømmen hentes fra motorbatteriet. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

KJEDEFØRER: En liten kjedefører holder kjedet på plass når terrenget blir rufsete. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BZZZT: SRAM AXS-giring fungerer veldig bra, også på denne sykkelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

En litt svakere motor drar også ned vekten på motorsystemet. Sammenligner vi TQ-HPR50-motoren med den populære Shimano EP8-motoren, er vekten på førstnevnte oppgitt til 1850 gram, mens EP8 er oppgitt å veie rundt 2600 gram. De to motorene vil selvfølgelig ikke være rettferdige å sammenligne når det kommer til ytelse, men det er interessant å se på vektforskjellen like fullt. 

Displayet til motoren sitter integrert i overrøret slik vi har sett med Specialized sin ICU. Bryteren er av den minimalistiske sorten, her er det ikke flere knapper enn nødvendig. 

Vår testmodell er en 9.9 XX1 AXS.

Praktisk bruk 

Vi har testet nye Trek Fuel EX E på stier i Nordmarka utenfor Oslo sommeren 2022. 

OSLO-STI: Vi fikk flere turer på den nye elsykkelen Fuel EX E fra Trek på Oslo-stier. Foto: Trond Vidar Storhaug Kjellén.

Kjent følelse

Trek har altså tatt utgangspunkt i en allerede kjent modell. Og klokt er det, for fra første tråkk er dette en god sykkelopplevelse. Trek sitt demperoppheng jobber godt mot underlaget, og har en god balanse mellom følsomhet og effektivitet. På stier i Nordmarka følger det ujevnheter i underlaget silkemykt, og gir oss god framkommelighet i klatringene. 

Nedover er også følelsen balansert, fremfor noe. Sykkelen er verken spesielt leken eller spesielt stabil, den har en god balanse mellom begge de to. Fuel EX E lystrer villig når vi dreier mot høyre og venstre, men er også stødig når vi må holde linja gjennom partier med tverrgående røtter og glatte steiner. 

150 millimeter vandring er mer enn nok for allsidig, grov stisykling. Sykkelen kommer også med justerbar geometri, vi prøvde primært sykkelen i den slakeste innstillingen, siden man uansett får god hjelp av motoren i motbakkene. Geometrimessig er den i samme landskap som for eksempel Forestal Cyon Halo som vi også har testet.

Den lave vekten gjør også at den er vesentlig mer leken enn elsykler med tyngre motor. Den er i samme kategori som Forestal Cyon Halo som vi også har testet, og føles like kapabel, om enn noe mer stødig i det aller mest rufsete og tekniske terrenget. Når vi får justert oss inn på demperne fra Rockshox har vi god kontroll. 

LUFT: Så du lurer på hvor mye luft du har i demperen? Med AirWiz-enheter både på gaffel og bakdemper kan du oppgi hva som er ditt foretrukne trykk, og en lampe vil lyse hvis trykket faller utenfor dette. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

LEKKERT: Vaierføringen er pent gjort på sykkelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

En spennende motor

Men øvrig sykkelfølelse til side; Kampen om gode elektriske stisykler, handler nå i stor grad om hvem som klarer å lage den beste motoren og integrere den best. Og her har Trek gjort noe spennende. Til å være et helt nytt bekjentskap for oss, så imponerer TQ-motoren. I vår testperiode fikk vi bare testet den med fabrikkinnstillinger, siden appen ikke var klar.

Bryteren på styret er skikkelig god, og helt oppe og konkurrerer med Specialized sin, som vi har fremhevet tidligere. Den er liten, nett og har god taktilitet. Displayet er også passe stort, og har god synlighet med den mest essensielle informasjonen. 

Nå skal Trek komme med en app som lar deg justere motoren og hvordan den responderer. Det er bra, men det er også interessant å se hvordan den er i fabrikkinnstillinger. Og motoren responderer godt - den rykker ikke ubehagelig mye, og er forutsigbar når vi tråkker på teknisk sti. I laveste assistansenivå utjevner i stor grad motoren egenvekten på sykkelen, og her er Trek faktisk ganske nære på å treffe en opplevelse som er farlig nære en sykkel uten motor. 

I de to øvrige assistansenivåene får du mer hjelp, men også her er kraften avmålt på en god måte, slik at motoren føles forutsigbar. 

Batteritid

Batteritiden motoren oppgir virker også å være høvelig realistisk. Vi dro ut på sykkeltur med mål om å kun kjøre laveste assistansenivå hele turen. Fra start opplyste displayet at vi ville få cirka fem timer sykling. 

Etter en tur på 44 kilometer, med rundt 1100 høydemeter og effektiv sykkeltid på 3 timer og 45 minutter, hadde vi igjen 9% batteri når vi kom fram hjemme igjen. Her skal det også sies at vi hadde tålt å justere assistansenivået ned litt ytterligere. Man kan selvfølgelig også benytte seg av en såkalt Range-Extender for å få litt mer batteritid. 

Hva med lyden?  

Det er lett å flåse av PR-materiell med fjonge begreper og ordelag, men hvis vi legger alt dette til side, er denne sykkelen skikkelig stillegående. Selv når vi setter motoren i kraftigste assistansenivå er lyden knapt merkbar.

Sammenlignet med en annen lettvekter som vi nettopp har testet, Forestal Cyon Halo, er TQ-motoren mange, mange hakk lavere i støynivå. 

Hvem bør kjøpe denne elsykkelen?

Stisyklister som vil ha en lett elsykkel med skikkelig god sykkelfølelse på sti, og som er innstilt på å tråkke en god del selv på tur. 

Alternative produkter 

Vi har testet flere andre elsykler som har en lett motor og batteripakke. Vi kan nevne eksempler som Treks E-Caliber, eller Specialized Turbo Levo SL og Kenevo SL. En annen populær elsykkel på markedet med en noe tilsvarende løsning, er Orbea Rise.    

Konklusjon

Trek kommer kanskje litt sent til denne festen for lette elsykler, men gjør det til gjengjeld med brask og bram. Denne sykkelen puster de beste elsyklene på markedet skikkelig i nakken, og hvis du er på utkikk etter en elsykkel med lettvektsmotor i 2022 er dette en av de mer spennende syklene du kan kjøpe nå. 

Skal du kjøpe elsykkel og har ambisjoner om å sykle lange turer i grovt terreng, er det få sykler som klarer å hamle opp med Canyon Spectral:ON CFR LTD. Med 900Wh batteri er dette den elektriske stisykkelen med lengst rekkevidde vi har testet. 

Hvis du synes navnet Spectral:ON høres kjent ut, er ikke det så rart. Det er bare ett år siden vi testet forrige utgave av denne sykkelen, men nå har det tyske netthandel-merket oppdatert den etter kort tid. Det er i all hovedsak én ting det dreier seg om, nemlig rekkevidde. Det har denne sykkelen så mye av at vi har aldri syklet på noe tilsvarende. 

Og for ordens skyld; her har vi testet den svindyre og absolutte toppmodellen av denne sykkelen, som heter CFR LTD. Canyon har varslet at rimeligere modeller som CF9, CF8 og CF7 vil bli sluppet senere i 2022. 

Geometri og komponenter

Til tross for at den ikke senker det øvre prisnivået slik som andre elektriske stisykler vi har testet, er CFR LTD-modellen så bra utstyrt at det er vanskelig å se for seg hvordan den kunne vært utstyrt bedre. Her er alt plukket fra aller øverste hylle.

Drivverket er en 12-delt trådløs og elektronisk AXS-gruppe fra SRAM, med de aller dyreste XX1-komponentene. Setepinnen er også en trådløs SRAM Reverb AXS. Bremsene er SRAM Code RSC, med store bremseskiver på 203 millimeter for mest mulig stoppekraft. Hjulene fra DT Swiss er elsykkel-spesifikke, med forsterkede nav og felger. Sykkelen har 29-tommers hjul foran og 27,5-tommers hjul bak. Det integrerte karbonstyret bare bekrefter den ekstremt eksklusive pakken. 

Det er ikke bare drivverk og setepinne som går på elektronikk på denne sykkelen; det gjør også demperne. Lyrik-gaffelen og SuperDeluxe-bakdemperen er begge koblet til SRAM og RockShox sitt Flight Attendant-system. Systemet er kort forklart elektronisk- og algoritmestyrt, og skal gi bedre tråkkeffektivitet. Vi har publisert en test av dette systemet her.

Finishen er ganske så upåklagelig. Det er nesten ikke en synlig bremseslange eller ledning på denne sykkelen, noe som selvfølgelig fraværet av girvaier også bidrar til. Ledningene er pent integrert på sykkelen. Canyon har utstyrt sykkelen med sin integrerte styre- og stemkombinasjon i karbon. Det ser unektelig ganske pent ut, men vi foretrekker et konvensjonelt oppsett i ni av ti tilfeller, da det gir større frihet til justering og valg av komponenter. 

Selv om finishen på sykkelen er bra, er det spesielt én ting du bør være veldig oppmerksom på; setetårnet er ganske høyt på denne sykkelen. Så høyt at testsyklisten måtte dytte “kragen” på setepinnen helt ned til seteklemma for å få setet lavt nok med setepinnen fullt utstrekt. For referansens skyld, testet vi en sykkel i størrelse large, og testsyklisten er 178 centimeter, og bruker setehøyde på 74,5 centimeter målt fra krankbolt til setetopp. 

Motor og batteri  

Det er fortsatt den kraftige og brukervennlige Shimano EP8-motoren fra Shimano som er den viktigste komponenten i denne sykkelen. Motoren i seg selv er ikke ny, men det er altså batterikapasiteten som er den mest vesentlige oppgraderingen. Den forrige utgaven av denne sykkelen vi testet hadde et batteri på 630Wh. Spectral:ON i 2022 kommer et batteri på hele 900Wh (watt-timer, red.anm). Unntaket er modellene i small, som kommer med et batteri på 720Wh, på grunn av den mindre rammestørrelsen. 720 watt-timer er uansett også i det øvre sjiktet.    

Praktisk bruk

Vi har testet Canyon Spectral:ON CFR LTD i Oslomarka våren 2022, i variert terreng.   

En ganske typisk elektrisk stisykkel

Ute på stien er ikke sykkelfølelsen radikalt annerledes enn den forrige utgaven av Spectral: On. Med 150/155 millimeter vandring er dette en grov elektrisk stisykkel som har et stort spenn i hva den kan takle av terreng. Denne sykkelen kan du trygt kjøpe om du bare skal sykle i en av de store bymarkene i landet og vil ha muligheten til å oppsøke steder som Nesbyen eller Hafjell i helgene. 

Elsykkelen er superfølsom på små slag i teknisk terreng, og klatringer med røtter og stein sluker den unna. Fortsatt synes vi opphenget på sykkelen mangler litt støtte - dette kompenserte vi for med å skru til low speed compression noen hakk på bakdemperen.

Her kommer også Flight Attendant-systemet til sin rett – med systemet tilpasset vår preferanse, struper det til spesielt bakdemperen litt akkurat når det er behov for det. 

2022-utgaven av Spectral:ON har fått både slakere styrevinkel og brattere setevinkel enn forgjengeren, helt i tråd med hva vi ser på geometriendringer hos andre produsenter. Den opplevde sykkelfølelsen er likevel mer kvikk og responsiv enn superstabil og rolig. Spectral:ON CFR LTD svarer raskt når vi skal dra den rundt svinger, spesielt den ganske høye vekten tatt i betraktning. Her hjelper valget med et mindre bakhjul også på responsen. Sykkelen føles ekstremt solid og godt bygget. 

Det er i utforkjøringene at snaue 23 kilo merkes best. Spesielt når vi skal ta ned farten etter rettstrekninger på stien og inn i svinger, må det tas høyde for at det er mange kilo med battericeller som skal minke farten også. Canyon har heldigvis utstyrt denne modellen med kraftige SRAM Code-bremser med store skiver, som hjelper.

Fortsatt litt høy i front

Selv om demperne er superavanserte og gir deg ekstrem kontroll i ulendt terreng, er fronten såpass høy at testrytteren på 178cm sliter med å komme skikkelig over styret i utforkjøringene, selv med styret satt på laveste mulige nivå. Ser vi på «stack» eller det som kalles rammehøyde på geometritabellen er denne sykkelen vesentlig høyere enn for eksempel Santa Cruz Heckler MX, med sine 652mm kontra 616mm. (Heckler MX har forøvrig 10 millimeter mer vandring i front). 

Automagisk

Du kan lese en egen test av Flight Attendant-systemet her, og på denne sykkelen er det med på å forsterke inntrykket av innovasjon. Systemet gjør som det er tiltenkt; ute på stien hører vi servo-motorene i det trådløse og avanserte systemet jobbe, og svitsje mellom ulike moduser på demperne. 

Elektronikken, som består av sensorer både i gaffel, krank og demper gjør en imponerende jobb med å tolke underlaget, og gir oss litt mer støtte ved å strupe til demperne når stien er jevn og fin, og åpner nesten momentant når vi treffer slag og skal sette utfor en utforkjøring. Du kan også justere hvor aktivt og tilstedeværende dette systemet skal være. 

Bzzzt!

SRAM sin trådløse AXS-gruppe har vi testet tidligere, og det er både noe av det mest eksklusive og imponerende som finnes av teknologi på sykkelmarkedet nå. Girskiftene er kontante og fungerer godt under belastning. Her er det lite krønsjelyder, bare en bzzzz-lyd fra girene. Men husk at kombinasjonen av den kraftige servo-motoren i giret, og flere hundre watt fra motoren i Boost-modus ikke nødvendigvis er en god kombinasjon hvis du girer på et ugunstig øyeblikk. Girmotoren vil tvinge kjedet på plass nesten uansett, noe som kan belaste kjedet en del hvis det skjer med mye kraft i tråkk og montor samtidig. 

Et nullsumspill

EP8-motoren fra Shimano er en av våre favoritter ute på stien. Styrebryteren som betjener motoren er enkel og grei, displayet er passe stort. Og ikke minst, appen til Shimano gir god mulighet for tilpasning av motoren. Og det trengs, for med sine 85 newtonmeter er dette en motor som sparker skikkelig. For en middels godt trent person vil motoren oppleves ganske rykkete i Trail-modus, Boost-modus er så kraftig at syklingen kan bli ukontrollert. 

Som tidligere endte vi opp med å bruke ECO-modus til 90 prosent av all testsyklingen, og da i en nedjustert variant. Gjør du denne justeringen riktig og tilpasset din fysikk, kan du få en motor som “nuller ut” den ekstra vekten fra elsykkelen, slik at sykkelfølelsen blir mest mulig dynamisk. I lange eller bratte motbakker vil du uansett ha tilgang på masse ekstra motorkraft. 

Ekstremt stort batteri - hva betyr det i praksis?

Men hvordan er det å sykle med et så stort batteri? La oss ta vekten først; selv om dette råskinnet av en toppmodell er trimmet imponerende ned i vekt, er det fortsatt snakk om 23 kilo som skal manøvreres rundt, det har vi vært inne på tidligere i testen. 

Når det kommer til batterikapasiteten og rekkevidden, så er begge deler helt ekstremt. Rekkevidde på elsykler er akkurat som på bil; her er det mange faktorer som spiller inn. Både temperatur, antall høydemeter, ryttervekt og hva slags assistansenivå man har motoren i har noe å si. Canyon oppgir i sin test at en rytter på 77,8 kilo med 70 watt egentråkking, og 140 watt input fra motoren fikk ut 97,2 kilometer og 2132 høydemeter.

Tallene fra produsenten er én ting, så vi måtte selvfølgelig ut for å gjøre våre egne tester. Vi begynte med å justere ned motoren til ett nivå som skulle brukes gjennom denne testingen.  

I vårt tilfelle, betyr nedjustert ECO-modus for testrytteren på 75 kilo i relativt grei form at assistansenivået «nuller ut» sykkelvekten, og gir kanskje 10-15% ekstra. I praksis betyr det for testrytterens vedkommende at det ikke er noe problem å komme seg opp de fleste bratte crux ute på tur, men at det fortsatt kreves aktiv sykling for å ha fremdrift – altså ikke bare føre pedalene rundt og la motoren gjøre jobben.

Én av testturene vi gjorde med denne sykkelen var en lengre stitur, rundt 3,8 mil og 1200 høydemeter med fulladet batteri. Her tunet vi ned EP8-motoren i ECO-modus. Og la oss først ta det; 

Etter endt tur hadde vi fortsatt 3 av 5 streker igjen på batteriindikatoren, og oppgitt rekkevidde på displayet var over 100 kilometer i ECO-modus. Det tallet må selvfølgelig tas med en klype salt, men det sier litt om hvor mye den ekstra batterikapasiteten betyr. 

Vi gjorde deretter en ny test, hvor vi fulladet batteriet, og fortsatt hadde motoren i nedjustert ECO-modus. Før turstart, var rekkevidden på displayet oppgitt til vanvittige 273 kilometer. Turen gikk fra Sognsvann på grusvei og gang- og sykkelvei til Kjelsås, deretter syklet vi hele Maridalsrunden, før retur til Sognsvann igjen. 

Det var en tur på 28 kilometer og 750 høydemeter. Etter turen var rekkevidden da redusert til 173 kilometer, og alle batteriets fem nivåer lyste. Uten å lade mer, dro vi på tur neste dag. 

IMPONERENDE: Hvis du er konservativ med assistansenivået, skal du sykle langt og lenge før batteriet på denne sykkelen er tomt. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Før tur opplyste displayet da rekkevidden til 221 kilometer. Denne turen var kortere; 10 kilometer og 380 høydemeter. Når turen var over, ble rekkevidden opplyst til 196 kilometer, og vi var for første gang siden lading nede på fire streker på batterinivået. 

Men trenger man så mye batteri?

Vi vil ikke si at svaret er et ubetinget ja. Det kommer an på hva du ønsker i en elsykkel. Vi har flere ganger skrevet om de såkalte lettvektsmotorene og deres store fordel med lav vekt. Selv om vekten er imponerende lav, batterikapasiteten tatt i betraktning, er fortsatt vekten høy.

Selv på de lengste turene våre med Spectral:ON CFR LTD var vi ikke i nærheten av å bruke opp batteriet, og et 720Wh-batteri ville holdt i bøtter og spann. 

Hvis man derimot ikke begynte med sykling for å bruke kroppen, men bare helst vil dure av gårde oppover på full motorassistanse for å sykle utforkjøringene, er selvfølgelig saken en annen. Med motoren i Boost vil du brenne gjennom batteriet fortere, men fortsatt ha bra forholdsvis bra rekkevidde. 

Hvem bør kjøpe denne elsykkelen?

Syklister som vil ha en elsykkel med enorm rekkevidde og gode allround-egenskaper, uten at den er rendyrket for enduro-aktig sykling. 

Alternative produkter

Selv om Canyon er en av få produsenter som har sykler med så stort integrert batteri, finnes det noen alternativer. Rocky Mountain Altitude Powerplay er én av disse, Santa Cruz Heckler MX likeså. Begge disse vil vi si er et hakk bedre enn Spectral:ON, spesielt i utforkjøringene.  

Konklusjon

Det er kanskje lett å tenke at alle sykler i denne prisklassen er et fyrverkeri av en opplevelse ute på stien. Vi er dog litt mer avmålt, men Spectral:ON er fortsatt en morsom og ekstremt kabapel elektrisk stisykkel til allsidig stisykling.

De mindre oppgraderingene Canyon har gjort med plattformen er til det bedre, men ikke enorme. Den mest vesentlige forandringen, og kanskje grunnen til å kjøpe denne elsykkelen, er den store batterikapasiteten og det avanserte Flight Attendant-systemet. Dette er en av de mest avanserte syklene vi har prøvd.  

Santa Cruz var sent ute med elsyklene sine sammenlignet med andre produsenter. Men det de tapte på timing, har blitt kraftig kompensert for, med lanseringene av syklene Bullit og Heckler.

Heckler ble først lansert som en elektrisk stisykkel i 2020 med 27,5-tommer hjul og 160/150 millimeter vandring foran og bak. Men etter bare noen måneder kom Heckler MX, hvor man nå fikk mikset hjulstørrelsene, med stort framhjul på 29 tommer og bakhjul på 27,5 tommer. Nå har Heckler MX kommet i en ny versjon, og det er mer enn bare én ting som er nytt.

Grovere plattform

Nye Heckler MX har 150 millimeter vandring bak, og 160 millimeter foran. Santa Cruz viderefører konseptet med blandet hjulstørrelse, den nye sykkelen kommer enten med 29-tommer hjul foran og bak, eller i en MX-versjon med 29-tommer foran og 27,5-tommer bak som vi har testet her.

Begge modellene har justerbar geometri, ved hjelp av en såkalt flip chip i demperopphenget. Denne lille metallbiten justerer geometrien i underkant av en halv grad, men gir deg litt justeringsmuligheter. Styrevinkelen er på slake 64,8 grader i bratt posisjon, med setevinkel på 76,8 grader for en oppreist sittestilling ved tråkking. Kjedestagene er på 445 milimeter.

MODERNE GEOMETRI: Santa Cruz Heckler MX er både lang og slak, slik trenden tilsier. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Større batteri

Nye Heckler får også et større batteri. Der den forrige elsykkelen var utstyrt med et batteri på 504Wh fra Shimano, er det her snakk om et batteri på 720 Wh fra Darfon. Batteriet kan tas ut ved hjelp av en enkel bevegelse med en unbrakonøkkel på undersiden, og lett fjernes. Ladepluggen i ramma er også mindre enn Shimano sin. 

PENT INTEGRERT: Bryteren til Shimano EP8-motoren tar lite plass på styret og er fin å betjene. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Versjoner/priser

Vi har testet den dyreste versjonen av sykkelen, som ligger på 130 000 kroner. Det er en heftig pris – selv om det finnes (enda) dyrere elsykler på markedet. Den vil også komme i «rimeligere» utgaver, og begynner på 81 000 kroner.

Heckler C R – 81 000 kroner

Heckler C S – 91 000 kroner

Heckler C XT – 100 000 kroner

Heckler CC XO1 RSV – 130 000 kroner    

DYRE HJUL: Solide hjulsett med dyre nav fra Industry Nine på Heckler MX. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Praktisk bruk

Vi har testet Santa Cruz Heckler på snøfrie stier på Østlandet i januar. Vi har ikke fått testet de lengste og bratteste utforkjøringene, men har fokusert testingen på grovt terreng, siden sykkelen er laget for å tåle mye av dette. 

Motor

Shimano EP8-motoren har vi testet på flere elektriske stisykler nå, og den viser seg også fra sin beste side på denne sykkelen. Selv om styrebryteren har forbedringspotensial, gjør den seg pent på styret med sitt minimalistiske uttrykk, sammen med den trådløse girhendelen og senkepinnebryteren.

Motoren er så kraftig at den har godt av å justeres litt ned. På denne sykkelen sitter av/på-bryteren nede ved krankhuset, vi kunne gjerne sett at den var plassert på overrøret.

MANGE BOKSTAVER: Dekkene fra Maxxis har mange fancy begreper skrevet på siden, men er først og fremst solide. Det trenger denne sykkelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Toppmodell

Da vi første gang testet Heckler, var det med et helt annet utstyrsnivå. Selv til over 70 000 kroner den gang, var det langt i fra noen toppmodell. Dette er noe helt annet denne gangen. Heckler CC MX som vi har testet kommer med noe av det ypperste innen terrengsykkelteknologi.

At komponentene er plukket fra øverste hylle, merker vi ved første tråkk på pedalen. Skjønt, det kunne vært plukket flere dyre komponenter. Men vi lever godt med å ikke ha trådløs, elektronisk senkepinne, eller det absolutt dyreste elektroniske bakgiret. Dette ville dratt opp prisnivået ytterligere.

DEMPING: Demperopphenget fra Santa Cruz kontrolleres med en Rock Shox Super Deluxe Ultimate bakdemper. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Det er ikke bare framdriften som er elektrisk på denne sykkelen, SRAM XO1 AXS girer trådøst og presist, slik vi har erfart ved tidligere tester.

Den nye batteriløsningen gir ikke bare mer kapasitet og dermed økt rekkevidde, den gir også noe høyere vekt. Vårt testeksemplar i medium klokket inn på rett under 22 kilo uten pedaler, som slett ikke er en dårlig vekt. Samtidig kan man se til sykler som Pivot Shuttle XTR som vi har testet, som veier marginalt mer, men til en vesentlig lavere pris.

GOD BESKYTTELSE: Gummibelegg på utsatte steder motvirker ulyder. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Et rått demperoppheng på sti

Kombinasjonen av den sofistikerte Shimano-motoren og demperopphenget fra Santa Cruz, gjør at alt av teknisk terreng slukes rått. Når vi legger kraft i pedalene strammer hekken seg bra opp, og kombinasjonen av muskel- og elektrisk kraft bokstavelig talt løfter oss opp og frem i klatringene.

Både gaffel og bakdemper gir rikelig med justeringsmuligheter for den som vil perfeksjonere oppsettet ytterligere. På sitt beste sluker dette opphenget glupsk alt av røtter og steiner, og er noe av det mest sofistikerte vi finner på moderne stisykler, det være seg med eller uten motor.

Der den tidligere testfavoritten Merida E-One Sixty kanskje oppleves litt mer aktiv i demperopphenget, er Santa Cruz Heckler MX roligere på stien.

TRÅDLØST: SRAM sin AXS-teknologi er noe av det fremste du får montert på en sykkel. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Råskinn utfor

I utforkjøringen kjenner vi igjen de gode egenskapene fra VPP-demperopphenget til Santa Cruz som vi har berømmet på syklene deres både med og uten motor. Satt opp med rett over 25% sag får vi følelsen av en veldig plantet sykkel som sitter godt i vandringen og ikke spretter for mye rundt.

Den noe høye vekten bidrar selvfølgelig til dette. Det større batteriet gir ekstra vekt som må håndteres, men vi opplever at vekten er godt distribuert. Kjedestagene er ikke superkorte, men korte nok til at retningsskifter oppleves som kjappe og presise. Her får nok også testsykkelen litt hjelp av at bakhjulet er på 27,5 tommer - Balansen i sykkelen er god, og vi har ingen problemer med å løfte fronten utfor kanter, eller legge inn litt ekstra pop på små forhøyninger i terrenget.

BATTERI: Batteriet sitter integrert i underrøret, og kan lett tas ut med en unbrakonøkkel. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Testsykkelen kommer utstyrt med Santa Cruz’ eget styre på 800 millimeter bredde, som gir godt moment. Det utmerker seg blant annet i de groveste utforkjøringene vi får testet sykkelen i, hvor sykkelen oppleves som utrolig retningsstabil og solid. Dette er kvaliteter vi kjenner igjen fra Heckler. I rotete partier med mye steiner og røtter som vil kaste oss sideveis, holder denne sykkelen linja med overbevisende stivhet og stabilitet.

Styrebredde, demperkomponenter av høy kvalitet, og ikke minst brede felger med store dekk bidrar til dette. Maxxis-dekk med EXO+ sidevegger vil vi si er et minimum på en sykkel som inviterer til så grov sykling. Til et slangeløst oppsett vil også dekkinnlegg være ønskelig, i hvert fall bak.

Demperenhetene er smørmyke, og med litt justeringer finner vi sweetspoten hvor de sluker glupsk unna både forutsette- og utforutsette hindringer.

Finishen på sykkelen er god – her er det beskyttelsesgummi på utsatte steder, og vaierføring er pent gjort, med ett unntak. Ledningen fra panelet til motoren ligger løst i hullet i rammen, og gir litt ulyd. På en sykkel til en så høy pris forventer vi at selv de minste detaljene er i orden. Men ute på stien er inntrykket vi sitter igjen med at dette er en over snittet godt konstruert og sammenskrudd sykkel.

MOTOR: EP8-motoren fra Shimano sitter montert nede ved kranken, her ser du også ladeport til venstre, og av/på-bryter på toppen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Sofistikert demperoppheng, kraftig motor, stort batteri, og komponenter fra øverste hylle. Hva er det å ikke like?

Vel – til tross for en akseptabel vekt er den ikke spesielt lett, prisen tatt i betraktning. Og den ekstremt dempede følelsen demperopphenget gir, gjør at vi har prøvd hakket mer inspirerende og kvikke sykler når det kommer til kupert stisykling.

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?

Den nyeste versjonen tar positive egenskaper fra Heckler-plattformen og videreutvikler den. Med større batteri tar den et steg i motsatt retning fra superlette modeller som Specialized Turbo Levo SL og andre lette elsykler, og mer i retning kraftige elektriske stisykler som Pivot Shuttle og Rocky Mountain Altitude Powerplay.

Batterikapasiteten og det grove oppsettet gjør dette til en sykkel for de virkelig lange turene, eller turer hvor du baserer deg på å ta mange høydemeter lett oppover, for å kunne sykle fete utforkjøringer.

Hvis du ikke er så opptatt av ekstrem batterikapasitet, men heller vi ha litt kvikkere følelse på stien anbefaler vi å ta en titt på Merida E-One Sixty, Specialized Turbo Kenevo SL eller Specialized Turbo Levo SL.

BREDT NOK: Styret er romslige 800 millimeter bredt. Det kan heldigvis kuttes hvis man vil ha noe litt smalere. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Konklusjon

Santa Cruz har foredlet Heckler til en grovere, og mer kapabel elsykkel både i form av bruksområde og batterikapasitet. Den viser seg fra sin beste side når det går nedover, og da gjerne på skikkelig grove stier. Med en startpris på 81 000 kroner er ikke dette en sykkel som vil være tilgjengelig for mange.

Men hvis du har råd og er på utkikk etter en bunnsolid elsykkel til grov stisykling, bør denne stå høyt på lista over sykler å vurdere.

Høsten 2021 lanserte det kanadiske sykkelmerket nye versjoner av sine elektriske stisykler. Vi fikk inn en Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70 på tampen av barmarkssesongen.  

Den har både mye vandring og stor batterikapasitet – og et par detaljer du bør merke deg.     

Enduro-modell 

De nye Powerplay-modellene ble lansert tidligere i 2021. Altitude Powerplay er basert på modellen med samme navn men uten elektrisk hjelpemotor. 

Den sykkelen har blitt tråkket inn til mangt et godt resultat i Enduro World Series. Vi har også testet sykkelen uten motor. 

Derfor deler også Altitude og Altitude Powerplay noen av de samme trekkene. Her får du 160 millimeter vandring bak, 170 millimeter foran, en solid Fox 38-gaffel i front, og en Fox Float X2 bakdemper.  

BAKDEMPER: Fox Float X2 er en bakdemper som passer denne sykkelens bruksområde godt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Shimanos XT-gruppe har både presise gir, og kraftige bremser med fire stempel – noe som kan være nødvendig på en sykkel av dette kaliberet. Også elsykkelen kommer med kraftige bremser, og kraftige dekk.  

Rocky Mountain har til og med valgt å utstyre dekkene med dekkinnlegg. Det gir mening på en grov stisykkel, og kanskje spesielt på en tyngre elsykkel.  

FETT OPPSETT: Med solide dekk og dekkinnlegg, skal det litt mer til før du får en punktering. Smart på en elsykkel som inspirerer til mange krevende utforkjøringer. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Ellers er detaljer som vaierføring og rammebeskyttelse pent utført. Her er det rikelig med underrørsbeskyttelse, og det er montert en beskyttelses-kloss for å hindre gaffelkrona fra å slå i ramma.  

Altitude Powerplay har også fått justerbar kjedestagslengde, som vi har sett på andre Rocky Mountain-sykler. En annen detalj Rocky Mountain er kjent for, er justerbar geometri. Denne sykkelen har fått Ride-4 – altså fire forskjellige justeringer av geometrien som du selv kan endre med et verktøy.

Altitude Powerplay kommer både i rimeligere aluminiumsvarianter, og dyrere karbon-varianter som vi har testet her. Innstegsmodellen er Altitude Powerplay Alloy 30 Coil, som koster 60 0000 kroner. Vårt testeksemplar, Altitude Powerplay Carbon 70 koster 87 000 kroner.  

Vi må snakke motor 

Pen ramme og fine komponenter er bra, men noe av det mest interessante med denne sykkelen, er den nye Dyname 4.0-motoren. I motsetning til andre produsenter som velger standard-alternativer fra Shimano, Bosch, Yamaha og flere, har Rocky Mountain gått samme vei som Specialized og utviklet sin egen motor.  

SKJULT: Bak dekselet ved krankhuset ligger Dyname 4.0-motoren. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Dette er det vi kan kalle en fullkraftsmotor, i mangel av et bedre begrep, og dermed ikke typen hybrid/lettvektsmotor som vi finner på blant annet på SL-modellene til Specialized og Trek E-Caliber.   

Motoren har maksimalt dreiemoment på 108Nm, og et batteri på 720Wh. I motsetning til tidligere utgave, kan nå batteriet tas ut av ramma. (det krever riktignok bruk av verktøy).  

KAN FJERNES: Nå kan du også ta ut batteriet av sykkelen for lading, i bunnen av underrøret. Da må du fram med verktøy. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Vi har omtalt den nye motoren både her og her hvis du vil gå mer i dybden, men dette er noen av de mest sentrale punktene: 

Bryter 

At en sykkel har elektrisk hjelpemotor, er på ingen måte en nyvinning lenger. Nå kan vi si at den store utviklingskampen går på hvem som klarer å integrere motoren best i sykkelen, og lage en elsykkel som fungerer godt i terrenget. Der står samspillet mellom rytter og sykkel sentralt, og her er bryteren en viktig komponent.  

OPPGRADERT: Bryteren på styret har tre knapper, og betjenes med tommelen.Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Bryteren på den nye Dyname 4.0-motoren er vesentlig forbedret fra forrige utgave. Her er det to separate knapper for mer/mindre motorassistanse, samt en tilvalgsknapp på toppen av bryteren for når du skal gjøre tilpasninger av motorens nivåer.  

Display 

Altitude Powerplay har ikke display på styret, men pent integrert i overrøret, som vi har sett på sykler fra andre merker den siste tiden. Displayet som kalles Jumbotron er oversiktlig, har flere skjerm-moduser og du kan justere lysstyrken.  

JUMBO: Displayet på overrøret kalles Jumbotron, og her kan du ha flere alternative visninger av informasjon. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

App 

... har sykkelen ikke. Du har fortsatt mulighet til å tilpasse og betjene motoren etter dine egne preferanser og behov, men dette må du fysisk gjøre på sykkelen. Vi mener det er en fordel å kunne koble til en app, og ser gjerne dette i framtiden.

Batteri 

Da den forrige Altitude-modellen kom, hadde den et av de største batteriene i klassen, og det er ikke spart på kapasiteten her heller. Hele 720wH har du til rådighet når du skal på tur.  

I tillegg kan du kjøpe Rocky Mountains egen «Overtime Pack», et ekstra batteri som festes i flaskeholderfestet. Da får du ytterligere 314Wh til rådighet.  

Praktisk bruk  

Vi har testet sykkelen på varierte stier i Nordmarka senhøsten 2021, men har prioritert å søke opp bratt terreng og utforkjøringer, da det er sykkelens tiltenkte bruksområde. Vi fikk inn flere turer på sykkelen før snøen la seg.

MEST NEDOVER: Vi fikk testet den nye elsykkelen fra Rocky Mountain i flere av Oslos bratteste og lengste utforkjøringer. Foto: Trond Vidar Storhaug Kjellén

Til det bedre 

Motoren har fått seg en overhaling, og det er kanskje også noe av det viktigste å nevne med denne sykkelen. Dette er en helt annen brukeropplevelse enn tidligere utgave av Dyname-motoren.  

Der den forrige motoren fremsto som noe vill og uhemmet, gir denne motoren et helt annet inntrykk. Vi har sett nærmere på motoren i denne testen, men noe er også verdt å nevne her.

Det mest åpenbare er betjeningen. Den forrige bryteren var ikke spesielt god i bruk. Den nye har derimot definerte trykk-områder, med riller for mer friksjon.  

TILVALG: Knappen øverst på bryteren gir deg tilgang til menyene i motoren.Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi føler likevel ikke helt at vi er i mål med denne bryteren. Knappene har lav terskel for trykk, og vi opplevde flere ganger å gå fra ECO til Trail+ eller helt til Ludicrous når vi skulle justere bare ett nivå mens vi syklet i terrenget.  

Det skal understrekes at dette ble bedre med tilvenning, men vi tror dette kunne vært løst med at knappene får litt mer motstand og høyere terskel for trykk. 

De nye assistansenivåene på motoren er lette å navigere mellom, og du kan både endre fabrikkinnstillinger og spesialtilpasse disse lett med det nye displayet. Her kan du velge hvor mye du vil dykke i dybden i det tekniske. 

Vi liker Factory-innstillingen på motoren godt, men den kan bli noe kraftig. Vi endte opp med å kjøre en god del i Tune B – som er justert ett nivå ned fra Factory.   

Den nye Dyname-motoren har fire assistansenivåer;  

• It´s all you (motor avslått) 

• Eco 

• Trail 

• Trail+ 

• Ludicrous

Batterikapasiteten er så bra at du kan gjøre unna lange turer uten å bekymre deg, så lenge du ikke bruker maks assistanse. Korte sykkelturer på én time på sti hvor vi primært brukte Eco og Trail, medførte et forbruk på cirka 10-15%, selv i minusgrader.  Etter en nesten fire timer lang tur i 7 minusgrader med konservativ bruk hadde vi fortsatt 65% batteri igjen.

Du kan dermed sykle rimelig heftige stiturer med denne sykkelen.  

Motoren i seg selv ganske stillegående – men noe lyd kommer fra trinsehjulene som sitter i drivverket.  

Laget for grovt terreng 

Da vi testet den foregående versjonen av Rocky Mountains elektriske stisykkel lot vi oss imponere over sykkelegenskapene, altså hvor bra sykkelen var å håndtere i terrenget. Og selv om Rocky Mountain har sendt sykkelen gjennom en skikkelig produktutviklings-renessanse, har ikke disse egenskapene blitt neglisjert.

Altitude Powerplay Carbon 70 har to punkter hvor geometrien kan justeres. Vi testet sykkelen både i nøytral og slak innstilling i Ride-4, og kjedestagene både i kort og lang konfigurasjon. Disse justeringsmulighetene har vi omtalt i tester av umotoriserte utgaver av både Instinct og Altitude.

KAN JUSTERES: Vi anbefaler deg å prøve justeringen av lengden på kjedestagene - det kan gjøre sykkelopplevelsen bedre. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Her vil egne preferanser ha mye å si, men vi opplevde sykkelen som mer enn slak nok i nøytral posisjon, med styrevinkel på 64 grader. Kjedestagsjusteringen liker vi godt, og den gjør at du kan tilpasse geometrien til syklingen du skal gjøre.  

Blir det mye høy hastighet og lite av de brå retningsjusteringene, kan kanskje lang posisjon være fint. Og hvis du sykler mer i bratt terreng med trange svinger og mange justeringer, kan kort posisjon være bra. 

Vi anbefaler deg å prøve denne justeringen. Husk at du også må snu adapteren til bakbremsen.

Demperopphenget jobber bra på typisk norsk underlag hvor det er mye røtter og steiner. Kombinasjonen av oppheng, en raffinert bakdemper og motorkraft gjør at både kupert terreng og klatringer går unna med god effektivitet. Når vi skal jobbe oss opp små kanter og crux er det litt mer vekt å dra på enn hos de andre alternativene vi har prøvd det siste året – men her kan selvfølgelig motoren kompensere noe.

KRAFIGE BREMSER: XT-bremsene fra Shimano er blant våre favoritter til sykler av denne typen. Her er det bremsekraft i massevis. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Det er uansett nedoversykling denne sykkelen primært er laget for.

Altitude Powerplay er kanskje uansett best når det går mest rett frem, og du kan stå i pedalene og ta i mot slag og tekniske utfordringer i høy fart.

Her spiller antakelig vekten litt inn. På vår vekt klokker den inn på litt over 24 kilo. En del av dette skyldes de spesielt solide dekkene og dekk-innleggene.  

Den er ikke vesentlig tyngre, men noe tyngre enn for eksempel Canyon Spectral:On og Santa Cruz Heckler MX.  

Man kan argumentere for at vekt ikke har mye å si på en sykkel med motor, men så enkelt er det ikke. I terrenget må fortsatt sykkelen håndteres, og da kjennes de ekstra kiloene. Spesielt nedover, hvis du må bunnyhoppe over hindringer i terrenget, hoppe, eller vri sykkelen rundt i trange svinger. Tross korte kjedestag, er det mye sykkel å håndtere når vi vil vrenge oss kjapt rundt trange passasjer.  

For å gi en litt mer livlig følelse, endte vi opp med å kjøre litt mindre sag enn anbefalt, og noe kjappere retur, for å få litt mer pop og en litt mer leken sykkel.  

Med slak geometri og grove, solide komponenter er det ikke levnet tvil om hva sykkelen skal brukes til. Utstyrspakken er smart valgt ut fra dette. 38-gaffelen fra Fox bidrar til et solid frontparti. X2-bakdemperen fra samme produsent gir oss kontrollert demping.  

KRAFTIG: De nye 38-gaflene fra Fox sees ofte på sykler i denne kategorien. Store inner- og ytterbein bidrar til stivhet og presisjon. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Den noe høye vekten på sykkelen kan antakelig tilskrives (i hvert fall delvis) den roterende massen. Rocky Mountain har ikke bare utstyrt sykkelen med dekkinnlegg – her er det også kraftigste sort Maxxis-dekk i Double Down utfor-casing. Skal man først droppe vektfokuset noe sted på en sykkel, kan vi være enige i prioriteringen som er gjort her. Her kan andre produsenter med fordel plukke opp idéen.

Med en så stor, tung og grov sykkel er det fristende å la det stå til mot steiner og røtter, og mer enn én gang følte vi oss reddet av det solide dekk-oppsettet. 

Og det taler kanskje for noe av det denne sykkelen er god på: å ta i mot juling.   

Der den kanskje ikke føles like livlig og spretten som en del andre elsykler vi har prøvd, er den desto bedre når det kommer store slag og partier med steiner og røtter du må komme deg gjennom. Den er mer stabil og solid, enn leken og kvikk.  

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?  

Dette er en grov elsykkel – vi ser for oss at den typiske kjøperen av denne sykkelen gjerne oppsøker bratt og/eller skikkelig grovt terreng på jevnlig basis.   

Du sykler først og fremst fordi du liker utforkjøringene. Med stor batterikapasitet (som kan utvides) vil du kunne gjøre lengre turer og sykle mange høydemeter.  

BESKYTTELSE: Underrøret har beskyttelse både mot steiner og gaffelkrone hvis du skulle være uheldig ute på stien. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Alternative produkter  

Har du først lest deg gjennom denne testen, er det kanskje elsykler av det grovere kaliberet du er interessert i. Her har vi testet flere varianter, som Specialized Kenevo SL, Pivot Shuttle, Santa Cruz Heckler og Merida E-One Sixty. Dette er alle sykler som er laget for å tåle mye krevende, bratt terreng og lange utforkjøringer.  

Er du derimot på utkikk etter elektrisk stisykkel som er mer lett og kvikk, har vi testet sykler i den andre enden av skalaen også. Les for eksempel om Trek E-Caliber eller Specialized Turbo Levo SL.  

Konklusjon 

Rocky Mountain har uten tvil gjort en forbedring med sin nye Altitude Powerplay Carbon 70 og nye Dyname-motor. Samspill mellom motor, sykkel og syklist har blitt vesentlig bedre.  

Dette er en bunnsolid, kraftig og godt utstyrt elektrisk stisykkel for dem som liker terrengsykling primært på grunn av utforkjøringene.  

Vi mener sykkelen trives best når det går nedover i høy fart. Sykkelen vil antakelig egne seg best som redskap for den som vil ha lange utforkjøringer uten å slite seg ut på vei til toppen, snarere enn for de som er på utkikk etter et ekspedisjonsverktøy til lange turer i mer småkupert terreng.  

Specializeds nye lette elsykkel, Turbo Levo SL har helt ny motor og en egen karbonramme med dempervandring og geometri tilsvarende Specializeds klassiske stisykkel Stumpjumper. 

Specialized har hele tiden valgt å gå egne veier når det kommer til elsyklene sine. Deres testvinnende Levo har en unik motor utviklet i samarbeid med tyske Brose.

Da Specialized forstod at mange ønsket seg en lettere elsykkel med enda mer naturlig sykkelfølelse gikk de til Brose med en ide om en ny motor. Brose hadde ikke ressurser til å hjelpe med å virkeliggjøre Specializeds visjon.

Specialized gikk da videre og fant sveitsiske Mahle. Mahle lager mange produkter til bilbransjen, både til elbiler og fossilbiler. Sveitserne var villige til å sette Specializeds nye motordesign til verden.

STITESTING: Artikkelforfatteren setter pris på Turbo Levo SLs gode sykkelfølelse på stier i Sør-Afrika. Foto: Etienne Schoeman

Specialized har bygget opp et helt eget utviklingskontor for elsykler i Sveits. Her jobber et 35-mann stort team av ingeniører og designere kun med elsykler. Selve sykkelrammene blir fortsatt designet og utviklet i Morgan Hill i California, mens motordeler og elektronikk blir utviklet i Sveits.

Specializeds egenutviklede software for elsyklene deres blir på sin side utviklet at et eget programmerings-lag i Boulder, Colorado.

HJERNEN BAK: Jan Talavasek er ingeniøren som leder Specializeds elsykkelutvikling. Her med den nye lettvektsmotoren de har laget i samarbeid med Mahle i Sveits. Foto: Øyvind Aas

Specializeds helt nye elsykkel – Turbo Levo SL er til forveksling lik både standardsykkelen Stumpjumper og elsykkelen Turbo Levo. Likevel er alt unntatt setestagene nye og unike for nye Turbo Levo SL.

LIK STUMPJUMPER: Turbo Levo SL har nesten identisk geometri som Stumpjumper. Foto: Etienne Schoeman

Den superlette motoren, som kun veier 1,9 kilo er innkapslet i ramma og koblet med et batteri som er integrert i underrøret. Batteriet er mulig å ta ut, men det krever en større operasjon der du må løsne motor og krankpartiet fra ramma forøvrig.

Det er ikke meningen at du skal gjøre dette for å lade batteriet. Dette lader du fra en kontakt på siden av motoren. Muligheten til å ta ut batteriet er der for at du skal kunne ta med sykkelen på fly.

KOMPAKT: Motoren og batteriet integreres i Turbo Levo SL. Batteriet kan taes ut hvis du ønsker å fly med sykkelen. Foto: Øyvind Aas

De fleste flyselskaper tillater ikke store elsykkelbatterier i bagasjen. Du kan derfor ta ut batteriet og legge det igjen hjemme, hvis du ønsker å reise med sykkelen. For å bruke sykkelen må du ta med en eller to av Specializeds Range Extender-pakker.

Disse monteres i flaskeholderen og gir nøyaktig halvparten av varigheten til det integrerte hovedbatteriet. De fleste flyselskapene vil akseptere at du har en slik Range Extender i håndbagasjen. Du kan også sykle med sykkelen uten strøm. Da vil den fungere som en litt tyngre Stumpjumper.

VARIERT TERRENG: Stiene i Stellenbosch byr på alt fra polerte doseringer til røffe steinrøyser. Foto: Gary Perkin/Specialized.

Terrengsykkel ble invitert av Specialized til terrengsykkeleldoradoet Stellenbosch i Sør-Afrika for å prøve den nye Turbo Levo SL. Her ønsket Specialized virkelig å vise at slagordet deres, The Power to ride more trails, holder stikk. I løpet av tre dager ble vi tatt med på fem reale stiturer i det varierte stinettverket rundt Stellenbosch og nabolandsbyen Jonkershoek.

STORT LANDSKAP: Stisyklingen utenfor Cape Town er spektakulær og lett tilgjengelig. Vi fikk nærmere 15 timer på Turbo Levo SL i terrenget. Foto. Gary Perkin/Specialized

De fleste elsykkelprodusentene oppgir at deres el-terrengsykler føles som vanlige stisykler i terrenget. Det er likevel klart at de færreste faktisk har rett i denne påstanden. El-terrengsykler med standardmotor veier fra 22 kilo og oppover, noe som gjør at du vil kjenne vekten av sykkelen når du sykler på stiene. Enten du ønsker å løfte forhjulet opp og over en kant, eller hoppe med sykkelen i en utforkjøring er markedets standard-elsykler vesentlig tyngre enn vanlige stisykler.

De kraftige standardmotorene er også ofte i overkant kraftige i teknisk terreng – noe som stisykling med elsykkel ganske annerledes fra stisykling med vanlig sykkel. I tillegg har de fleste elterrengsykler store batterier for lang rekkevidde – gjerne 4-5 timer, eller opp mot 1500 høydemeter. Mange kan sette pris på et mindre batteri som likevel holder lenge nok til en real tur etter jobb, eller en 3-4 timers tur i helgene.

Specialized gjorde flere undersøkelser i markedet og fant ut at flere ønsket seg elsykler med lavere vekt og mindre batteri.

Ikke alle er like opptatt av full rekkevidde eller maks kraft fra motoren når du skal ut å sykle 2-3 timer på stiene.

SUPEREKSKLUSIV: Turbo Levo SL S-Works Founders Edition lages kun i 250 eksemplarer. De legges ut for salg nå. Første man til mølla. Foto: Etienne Schoeman.

På Turbo Levo SL har Specialized kommet disse ønskene i møte. Sykkelen veier 17,3 kilo i S-Works-versjon og 18 kilo i den noe rimeligere Expert-versjonen.

Motoren som er oppgitt til å kun gi 35 Nm dreiemoment, er utviklet av Specializeds ingeniører og Mahle i Sveits. Selv om motoren bare yter halvparten av dreiemomentet som standardmotorene fra Shimano og Bosch byr på, har Specialized tunet motoren på en slik måte at kraften føles mer naturlig og at den faktisk yter mer enn Nm-tallet tilsier.

En av tingene Specialized har gjort er å gjøre motoren spesielt effektiv og friksjonsfri. Det andre de har gjort er å spesialtilpasse kurven for dreiemomentet på en måte som passer syklister bedre. De har også sørget for at motoren yter full kraft enten du tråkker med 50 i kadens eller 130 i kadens, eller hvilken som helst tråkkfrekvens i mellom. Flere motorer yter best i et lite tråkkfrekvensvindu og kan nærmest kutte helt i noen helt relevante frekvenser.

For eksempel tråkker vi ofte noen få tråkk i veldig høy frekvens når vi topper ut på en teknisk klatring.

Bare det at ett raskt tråkk over 100 i frekvens skjer uten kraft fra motoren kan ødelegge den gode følelsen.

I tillegg til Specializeds egen motortune tilbyr mobil-appen Mission Control ytterligere muligheter for tilpassing av kraft og moment.

Superlett motor

Motoren som er laget av Mahle i Sveits etter Specialized sine spesifikasjoner, har fått navnet SL 1.1. Specializeds andre motor som brukes på Levo og Kenevo heter 2.1.

EGEN MOTOR: Specialized har satt sin egen logo på motoren og ønsker å levere en motor som er bedre enn de andre standardmotorene på markedet. Foto: Øyvind Aas

SL 1.1-motoren er laget for å være så lett som mulig. Den er 1100 gram lettere enn 2.1-motoren og veier bare 1,95 kilo. Motoren er den samme som den som brukes på Specialized el-landeveissykkel Turbo Creo.

Den er laget med et skall av magnesium og har industri-tetning etter marin standard. Motoren er helt vanntett. Så vanntett at den har en pustende Gore Tex-membran for å kunne ta av for eventuell kondens ved store temperaturskifter. Motoren kan yte opptil 240 watt i tillegg til den kraften du selv legger ned i pedalene. Sammenlignet med lettvektsmotoren fra Fazua, som blir brukt av Lapierre i deres såkalte hybrid-terreng-elsykler, er Specialized SL 1.1-motoren en hel kilo lettere.

Den gir også full kraft i nær sagt alle tråkkfrekvenser, mens Fazua-motoren nesten kutter når tråkkfrekvensen går over 90. Med elsykkel er det ofte ønskelig å kunne tråkke jevnt i relativt høye tråkkfrekvenser da man sitter mer på setet i klatringer og over teknisk terreng.

I følge Specialized er det ikke mange av motorprodusentene som skjønner at mange terrengsyklister er komfortable, og ofte foretrekkermed å tråkke i 80-90 tråkk i minuttet.

SL 1.1-motoren er konstruert slik at den frikobles helt når du når tillatt makshastighet på 25-26 km/t. Den gir ingen motstand i pedalene i høye hastigheter, hvis du går tom for batteri, eller velger å sykle uten å skru på motoren.

Jan Talavasek er sjef for elsykkelutviklingen hos Specialized. Den entusiastiske tyskeren som leder elsykkelkontoret i Sveits understreker at SL 1.1-motoren er vesentlig mer avansert enn 2.1-motoren på Levo og Kenevo. Det å lage en mer effektiv motor som både er lettere og mindre krever mye finmekanikk og dyre materialer. 

Batteriet

Turbo Levo SL kommer med et integrert batteri på 320 Wh. Du kan i tillegg utvide batterikapasiteten ved å koble på en egen rekkeviddeforlenger som passer i flaskeholderen. Denne har 160 Wh. Da motoren er mer effektiv, samt ikke yter like mye makskraft som standardmotorene fra Shimano og Bosch, samt Specializeds egen 2.1-motor, bruker den også en god del mindre batteri.

Du vil i de fleste tilfeller kunne sykle opp mot 1000 høydemeter i terrenget uten bruk av rekkeviddeforlenger, så lenge du legger en viss kraft i pedalene selv.

Rekkeviddeforlengeren er på størrelse med en 0,7-liter drikkeflaske og veier 1 kilo.

RYDDIG: Knappene for styring av motoren er de beste i bransjen. Kombinert med den trådløse AXS Reverb senkepinnen fra Rockshox blir det et superryddig styreoppsett. Foto: Øyvind Aas

Motorens betjeningsknapper er de samme som på Turbo Levo og Kenevo. Disse er de beste og enkleste i bruk på markedet. Du kan også koble opp motoren med hvilken som helst Ant+ eller Blåtann-kompatibel computer. Da vil du kunne lese av fart, watt, batteri-kapasitet osv på Garminen din, eller en annen tilsvarende computer.

Motoren og batteriet bruker 48 volts koblinger for lavere vekt og mindre volum. 

Mission control-appen

Finprogrammering av nivåene i Mission Control-appen gjør det mulig å forlenge rekkevidden en del.

Motoren har tre nivåer, Eco, Trail og Turbo. I appen kan du selv bestemme hvor mye støtte motoren skal yte og hvor mye maks kraft den skal by på. Forhåndsinnnstillingene er 30/30% støtte og makskraft, 60/60 støtte og makskraft og 100/100% støtte og makskraft.

Du kan justere begge verdiene trinnløst i alle tre nivåene.  Tallene beskriver hvor mye kraft du må legge i pedalene selv for å få ut makskraften. Er du i 30/30-nivå må du tråkke 70% av motorens kraft for å få ut 30% av makskraften i tillegg. Makskraften til motoren er uansett innstilling, 240 Watt.

HI-TEC: Specializeds egen Mission Control App gjør det lett å programmere motoren til å gi det du ønsker av kraft og batteritid.

Appen gjør det også mulig å programmere inn ønsket lengde på turen og forventet antall høydemeter slik at motoren selv sørger for å spare nok batteri til at du kommer deg helt hjem.

Du kan også programmere motoren slik at du holder deg i et visst watt-vindu for optimal trening. Den kan også kobles opp med et pulsbelte og stilles inn slik at den jobber for å holde pulsen din over eller under et nivå du selv definerer. Disse funksjonene krever at du har med deg mobilen og at du kobler et pulsbelte med appen og telefonen.

LETTKJØRT: Specialized Turbo Levo SL føles som en vanlig stisykkel når det går nedover. Den er lettkjørt og kvikk. Foto: Gary Perkin/Specialized

Selve sykkelen:

Hele poenget med nye Turbo Levo SL er å lage en sykkel som fungerer som en vanlig stisykkel der det er ønskelig, men gir ekstrehjelp der det er behov for det. Vi fikk et tosifret antall sykkeltimer på stiene rundt Stellenbosch og Jonkersoek for å kjenne etter akkurat dette.

Turbo Levo Sl har så godt som lik geometri som Specialized sin klassiske stisykkel Stumpjumper. Om noe, så er Turbo Levo SL hakket mer moderne i oppsettet.

Den er ørlite grann lengre i fronten, har en halv grad slakere styrevinkel og en halv grad brattere setevinkel. Bakramma er til gjengjeld helt lik med kjedestag så korte som 437 mm. Dette er kort for en sykkel med 29er-hjul og 150 mm vandring, uansett om sykkelen har motor eller ikke.

MÅL: Turbo Levo SL har nesten identisk geometri med Stumpjumper.

Turbo Levo SL har altså 150 mm vandring foran og bak. Vi fikk låne en S-works modell av Levo SL. Her var det ikke spart på noe når det kom til utstyret og utsalgsprisen vil nå også være på noe over 100 000 kroner. Høydepunkter i utstyrspakka er toppdempere fra Fox – Float 34 Factory gaffel og Float DPS Factory bakdemper. SRAM XX1 Eagle drivverket er tolvdelt. Setepinnen er den fabelaktige trådløse Rocks Shox Reverb AXS.

Roval Traverse SL-hjulen er Specializeds egne. Disse har karbonfelger med 30 mm indre bredde, 28 eiker og DTs star ratchet-mekanisme i Xd-bosset. Dekkene er også Specializeds egne – Butcher Grid Trail 2,3 foran og nykommeren Eliminator Grid Trail 2,3 bak. Den nye Grid trail-forsterkningen går rundt hele dekket, ikke bare i sideveggene slik vanlig grid gjør. I løpet av 5 sykkelturer opplevde vi som gruppe bestående av 18 journalister og omlag ti representanter fra Specialized kun to punkteringer.

Undertegnede stod for den ene da jeg prøvde å følge slopestylesyklisten Nicolai Rogatkin ned den svarte løypa Status Quo. Et lite hopp sendte med til en perfekt bakhjulslanding på en av Sør-Afrikas tre skarpeste steiner. To dekkplugger fikset uansett dekket, slik at jeg kunne sykle ytterligere 2 timer uten lekkasje.

TESTSYKKEL: Under testoppholdet i Sør-Afrika fikk vi hvert vårt safaritelt å sove i. S-Works-modellen av Turbo Levo SL veier 17,28 kilo. Foto: Øyvind Aas

S-Works-modellen vi fikk låne veide inn på 17,28 kilo i størrelse large før jeg monterte på egne pedaler. Inkludert i vekten er miniverktøy i styrerøret, computer og flaskeholder, samt de kraftige dekkene, satt opp slangeløst.

I tillegg til S-Works-modellen kommer nye Turbo Levo SL i en supereksklusiv S-Works Founders Edition-versjon. Denne blir kun laget i 250 eksemplarer og er utstyrt med SRAMs trådløse AXS girsystem, samt to rekkeviddeforlengere som standard.

Under S-works-nivået følger en Expert Carbon, en Comp Carbon og en Camp alu-modell.

Mer kraft enn vi tror

Så fort vi får afrikansk jord under dekkene er det tydelig at Levo SL-motoren er kraftigere enn de 35 Nm tilsier. Den drar godt avgårde når vi legger kraft i pedalene. Kraftkurven er også veldig forutsigbar og jevn.

Akselerasjonen er mindre brå enn på Specialized 2.1-motor og også enn Bosch og Shimano, men sammenlignet med markedets andre lettvektsalternativ Fazua, føles Levo SL virkelig som en real elsykkel. I svingete stiklatringer føler vi virkelig at vi skyter fart, selv om vi ikke bruker motorens toppnivå. Setter vi motoren i turbomodus, der vi får tilgang til full kraft fra første tråkk suser vi opp de flott konstruerte klatringene i stinettet i Jonkershoek.

Motoren går helt uten rykking og hakking, og overgangen der den motoren kutter ved 25 km/t er ikke følbar. Specialized innrømmer at de har lagt inn en gradvis nedtrapping fra 25-27 km/t snarere enn en full stopp ved passering 25 km/t. Talavasek understreker at dette er innenfor regelverket, da det gir mulighet for opp til 10 prosent margin her.

RASKT OPP: Med sterk elmotor orker du flere runder på favorittstien. Øyvind Aas klatrer opp for en ny runde. Foto: Gary Perkin/Specialized

I teknisk terreng, både under tråkking i høy fart og i kronglete oppoverbakker oppfører Turbo Levo SL seg som en vanlig stisykkel, bortsett fra at den også hjelper oss opp kanter og over steiner. Hadde det ikke vært for suselyden fra motoren hadde vi raskt glemt at vi syklet elsykkel, vi hadde bare trodd at vi virkelig hadde funnet toppformen. Mer enn noen annen elsykkel undertegnede har prøvd de siste årene føles Turbo Levo SL som en forlengelse og forsterkning av eget tråkk.

Etter en prat med Talavasek har jeg justert ned nivå to i appen, slik at i jeg i stedet for 60/60 har stilt inn motoren til å gi meg 85 prosent av motorens makskraft når jeg legger inn 65 prosent selv – Jeg har satt appen til at trail-modus er 35/85. Dette gir meg en veldig jevn motorfølelse, samtidig som jeg også får følelsen av at jeg må tråkke en del selv.

Ønsker jeg å komme meg til topps i en fart kan jeg aktivere Turbo-nivået som gir meg motorens fulle kraft fra første watt jeg selv legger inn – altså 240 watt ekstra hele tiden.

I utforkjøringene er det enda mindre merkbart at jeg sykler elsykkel. Stiene i Jonkershoek har mange hopp, doseringer og dobbelthopp.

Jeg hopper flere dobbelthopp jeg egentlig kvier meg litt for. Sykkelen føles helt balansert i lufta, og det er heller ikke noe problem å bunny-hoppe kanter, samt pumpe kuler som på vanlig sykkel. På noen raske tråkkepartier hører jeg at motoren tar tak, men jeg kan likeså godt skru den av i utforkjøringene.

At den ikke bremser kranken bidrar også til at jeg fort glemmer at det er en elsykkel jeg har med å gjøre.

SOM VANLIG: Turbo Levo SL har som de fleste av Specializeds fulldempere leddet kjedestag. Her på Founders Edition. Foto: Øyvind Aas

Med den spesialtilpassede mellominnstillingen på motoren trenger jeg ikke å tenke på motoren i det hele tatt. Jeg setter likevel pris på at Specialized har bransjens enkleste og beste knapper for betjeningen av motoren.

Den lille knappekonsollen sitter inntil holken på venstre side og lar seg enkelt betjene uten å ta blikket vekk fra stien. Det går fint an å sykle på Levo SL uten bruk av computer, eller noe annet display. LED-lysene på overrøret gir nok informasjon både om batteristatus og motornivå. Ønsker du å gjemme bort denne informasjonen, eller bare unngå irriterende lys når du sykler i mørket kan du sette motoren i stealth-mode.

Da elsykler krever watt-måling i motoren for å justere hvor mye hjelp du skal få, er dette en ekstra positiv bivirkning av elmotoren. Kobler du motoren med din egen computer, eller bruker Specialized sin som følger med kan du trene wattbasert, enten du velger å ha på motoren eller ei. Måleren viser uansett hvor mye watt du trykker ned i kranken, ikke hvor mye som når bakhjulet.

Under oppholdet i Sør-Afrika fikk vi syklet tusenvis av høydemeter med røffe utforkjøringer. Jeg fikk testet sykkelen gjennom grove steinrøyser og ned meterhøye dropp til flat landing. Bratte steinrenner og slagete doseringer stod også på menyen. Turbo Levo SL taklet alt uten knirking, risting eller følelse av at sykkelen var baktung eller seig.

Etter de lange dagene med hard sykling følte jeg meg ikke sliten i overkroppen slik jeg tidligere har gjort etter energisk sykling på vanlige elsykler. Levo SL krever ikke mer kraft enn en normal sykkel for å løfte den i front. Tyngdepunktet er lavt og batteriet integrert i underrøret er vesentlig lettere enn på andre elsykler. Selv med rekkeviddeforlenger i flaskeholderen føles sykkelen lett, kvikk og helt forutsigbar.

Begrensning eller kompromiss?

Du vil ikke klare å holde like høy hastighet opp bratte klatringer på Levo SL som du klarer på standard elsykler som Levo, eller sykler med Bosch og Shimano-motor, men du blir ikke helt parkert heller. Specialized har truffet blink på motorytelsen og kombinert det med en dønn allsidig og velfungerende stisykkelgeometri.

Vi vil ikke bli overrasket om Turbo Levo SL vil markere et retningsskifte i stisykkelmarkedet. Er du på utkikk etter en stisykkel, motorisert eller ikke, gjør du veldig lite feil ved å velge en Levo SL.

Vår spådom om at elsykler kommer til å bli normalen i stisykkelkategoriene innen fem år kom akkurat en god del nærmere oppfyllelse med Turbo Levo SL.

Med en sykkel som fungerer så bra som stisykkel, samtidig som den også har en så velfungerende motor, blir det fryktelig vanskelig å svare godt på spørsmålet om hvorfor man ikke vil ha elmotor på stisykkelen.

LEKETØY: Specialized Turbo Levo SL tar deg raskere og lettere opp bakken, slik at du kan få inn flere utforkjøringer i løpet av en dag. Foto: Etienne Schoeman/Specialized

Priser på de forskjellige Turbo Levo SL-modellene. 

Modeller:

• LEVO SL SW CARBON: 136,999.00 NOK

• LEVO SL EXPERT CARBON: 91,699.00 NOK

• LEVO SL COMP CARBON: 75,999.00 NOK

• LEVO SL COMP: 62,999.00 NOK

• LEVO SL FOUNDER'S EDITION: 157,999.00 NOK 

Merida har, i likhet med de fleste andre store sykkelmerker satset tungt på elsykler de siste årene. Utvalget deres er stort i de fleste kategoriene, også elektriske terrengsykler.   E-One Sixty er den groveste elsykkelen for stisykling i Merida-katalogen.

Den har et par år på baken, men kom i forkant av denne sesongen med den nye EP8-motoren fra Shimano. Vi har testet den råeste modellen Merida har, nemlig E-One Sixty 10K.     

Toppmodell 

Ikke overraskende, så er det ikke spart på noe på denne toppmodellen til vanvittige 120 000 kroner.

Her får du toppdempere fra Fox både foran og bak, Shimano XTR drivverk og bremser, og flotte hjul fra DT Swiss.  

Sykkelen har også SRAMs supre trådløse senkepinne, Reverb AXS.  

INTEGRERT: En liten lykt fra Lezyne leveres med sykkelen.

Vi har testet forgjengeren, og på rammen er det elementer vi kjenner igjen. Denne ramma har frontparti i karbon og bakramme i aluminium.  

Vaierføringen er ryddig, og sykkelen kommer med integrerte skjermer.

I front er det også store luftinntak som skal bidra til å kjøle ned batteriet når det blir varmeutvikling.  

TOPP: Demperkomponenter fra øverste hylle på E-One Sixty 10K

Ramma har også en integrert stoppefunksjon slik at gaffelen ikke skal slå i underrøret ved store utslag.

På styret er det montert en lykt fra Lezyne, som er integrert med- og lades av batteriet på motoren.  

Grunnet den mye omtalte situasjonen hvor det er krevende å få levert sykler, ble det til at vi testet toppmodellen denne gangen.

Det er imidlertid verdt å merke seg at Meridas E-One Sixty finnes i langt rimeligere utgaver, helt ned til 55 499 kroner.  

Praktisk bruk  

Vi har testet elsykkelen på stier i Nordmarka og Lillomarka utenfor Oslo, i variert terreng. Både på flytstier, og i grove, tekniske utforkjøringer på lengre og kortere turer.  

CRISPY: XTR-gruppa gir krispe og fine girskift.

Super motor 

Siden sist gang vi testet E-One Sixty har den altså fått den nye EP8-motoren til Shimano.

Den nye motoren leverer mer enn nok kraft, og har et stort batteri på 630 Wh. Batterikapasiteten bør derfor holde til de aller fleste.  

Vi har skrevet mer om hva du kan forvente av batterikapasitet både her, og i testen av Pivot Shuttle, som er den elsykkelen med størst batterikapasitet vi har prøvd til nå.   

Av/på-knappen sitter lagelig til oppe på overrøret, og ladeporten er lett tilgjengelig nede ved krankpartiet. 

MOTOR: Selve hjertet i denne sykkelen ligger her - EP8-motoren fra Shimano.

Reguleringsbryteren for motornivå ligger intuitivt til ved venstre tommel, og displayet sentrert på styret er stort og godt belyst.   

Motoren kan selvfølgelig også justeres etter dine egne preferanser ved hjelp av Shimanos mobil-app, noe vi har sett nærmere på her.  

Det første vi gjorde var å justere ned nivået i både ECO og Trail noe – denne motoren leverer i overkant mye kraft etter vår oppfatning slik den kommer med fabrikkinnstillinger.   

ELEKTRISK: Både motor og senkepinne styres fra venstre side av styret.

Dette kan spesielt gi seg utslag på glatt og vått føre, hvor motoren plutselig sparker fra litt mer enn du har lyst til.  

Eller når du skal opp/ned et crux i lav fart, og motoren sparker fra for hardt. Det er definitivt verdt å bruke tid på å tilpasse motoren litt.  

LADING: Ladeporten sitter på toppen av krankhuset.

 Business up front - party in the back

Analogien begynner å bli slitt i sykkelsammenheng, men Merida har altså valgt en såkalt mullet-løsning, med 29-tommer hjul foran, og 27,5-tommer hjul bak.  

Dette er det flere produsenter som gjør, med bakgrunn i at det store hjulet skal rulle lettere over hindringer, og det lille bakhjulet skal være mer villig til endring og flikking på stien.  

RULLER: 29-tommer hjul foran, 27,5 bak, begge utstyrt med kraftige Maxxis-dekk.

Same, but different  

Lekenheten er hvert fall i aller høyeste grad til stede. Fra første tråkk er E-One Sixty med på leken på sti.  

Vi sitter fint balansert midt i sykkelen, og får god posisjon både i klatringer og når vi står og jager i teknisk terreng. Demperopphenget, med de dyreste Fox-komponentene i front sluker rått unna både røtter og steiner.   

Når det kommer kjappe retningsendringer svarer sykkelen kontant. Det er kanskje rart å bruke begrepet «vanskelig å holde igjen» om en elsykkel, all den tid den har en motor. Men denne sykkelen er så inspirerende at vi får lyst til å reise oss og tråkke på i all slags terreng.  

VENTILASJON: Store luftekanaler i front skal bidra til å kjøle ned motoren og batteriet.

Når vi får justert inn motoren til våre preferanser, jobber den nesten sømløst. Så bra er den, at man nesten glemmer at man har en motor under seg.

EP8-motoren er også en av de mer stillegående i bransjen, noe man lett kan sette pris på.   

VERKTØY: Setet har et smart, integrert verktøy montert på undersiden.

Det er når det går nedover at Merida E-One Sixty også overrasker oss igjen. 

Testsykkelen vår har den solide Fox Float 38-gaffelen. 

Med solid konstruksjon og 160 millimeter vandring til rådighet er det ingen antydning til slurv i valsen når utforkjøringene blir hårete.  

KRAFTIG: Float 38-gaffelen fra Fox fungerer upåklagelig.

E-One Sixty er verken den lengste eller slakeste stisykkelen i klassen, men vandringsmengden tatt i betraktning takler den grovt terreng på imponerende vis. I høy fart er den stabil nok, selv om den ikke er helt på høyde med de mest nedoverorienterte elsyklene som f.eks Specialized Kenevo/Kenevo SL.   

Det den kanskje mangler litt på stabilitet i høy fart, tar den så til de grader igjen på lekenhet. E-One Sixty er lett å få opp på bakhjulet, og poppe ut små kanter, og i mer svingete terreng lystrer den lydig når vi legger over styret.  

Det er ikke en rendyrket nedoversykkel, men sykkelen taklet med letthet det vi utsatte den for i markene rundt Oslo.  

STOPPER: Store bremseskiver sørger for god bremsekraft.

Forrige versjon vi testet av sykkelen hadde hakket rimeligere bakdemper og gaffel. Den gang opplevde vi om noe, så var kanskje demperopphenget litt lite progressivt.   

Med flere justeringsmuligheter på X2-demperen fra Fox, får vi i større grad justert oss litt bort fra dette.  

RYDDIG: Cockpiten på Merida E-One Sixty 10K er ryddig og oversiktlig.

Hvem bør kjøpe Merida E-One Sixty 10K?  

Merida har tatt testvinneroppskriften og gitt den Shimanos nye EP8-motor med godt utfall.

Sykkelen er allsidig som bare det – denne vil kunne takle det meste av det norsk stisykling vil kunne by på.  

Hvis du trenger en allsidig elektrisk stisykkel som skal fungere like godt i stidestinasjoner som Trysil og Hallingdal, som hjemme på dine lokale stier i marka, vil denne innfri.  

Denne sykkelen er dyr, men som vår tidligere test av denne plattformen viser, behøver du ikke å kjøpe toppmodellen for å bli fornøyd.  

DYRT: Trådløs senkepinne er dyrt, men det fungerer også vanvittig bra.

Alternative produkter  

Merida E-One Sixty er en ganske så klassisk elektrisk stisykkel, med forholdsvis mye vandring og solid utstyr.

Den er dermed i samme kategori som for eksempel Specialized Turbo Levo, Canyon Spectral:On, Cannondale Moterra, og flere.   

Den er ikke helt i samme kategori, men vil kunne utfordre sykler som Specialized Turbo Kenevo SL og Pivot Shuttle, som er hakket grovere.  

FETT: Breie felger og kraftige dekk gjør at sykkelen tåler mye grovt terreng.

Konklusjon 

Med E-One Sixty 10K har Merida tatt en allerede god elsykkel og gitt den en enda bedre motor. Men det er ikke bare motoren som gjør E-One Sixty til en av de beste elektriske stisyklene på markedet nå.  

Merida har truffet en balanse mellom vandring, geometri og komponenter som gjør at sykkelen håndterer både lett og grovt terreng. 

Specialized har de siste årene satset tungt på utvikling av elsykler. De satte ny bransjestandard da de lanserte den lette el-stisykkelen Turbo Levo SL, og nå har den langt mer grove endurosykkelen Kenevo også kommet i en lettere versjon – Kenevo SL.  

Kenevo SL ble lansert i slutten av mai 2021, og er nå tilgjengelig på markedet. Så hvordan fungerer Specializeds lettvektskonsept på så grove el-stisykler?  

Mye vandring og solide komponenter 

Foreløpig har Kenevo SL kun kommet i S-Works og Expert-utgaver. S-Works-utgaven koster svimlende 164 999 kroner, mens Expert-modellen vi har testet her ligger på 111 499 kroner. Den kommer i to farger – en nøytral grå, og en knallgul.  

Sykkelen kommer i fire størrelser, S2, S3, S4 og S5, hvor sykkelen primært blir lenger, ikke bare høyere, for hver størrelse. Vi har testet S3-modellen, som tilsvarer en medium.  

Rammen har også stor grad av justeringsmuligheter på geometrien – det kan du lese mer om i saken vi skrev da sykkelen ble publisert.  

Kenevo SL har 170 millimeter vandring foran og bak, og plasserer seg godt i kategorien endurosykler – ikke rart, da den har sitt klare designspråk fra modellen Enduro fra samme produsent som vi har testet både i S-Works og Elite-utgave.   

JUSTERING: Fox-gaffelen har justering av både high- og low-speed kompresjonsdemping, samt high- og low-speed returdemping. Foto: Kristoffer H. Kippernes

I front er sykkelen utstyrt med den nye Fox 38-gaffelen, med GRIP2-demper. Bak er det X2-bakdemperen fra samme produsent som skal håndtere slagene.  

Drivverket er en miks av XO1 og GX-komponenter fra SRAM, med en Praxis krank montert på Specializeds egen motor. SRAM står også for stoppekraften, med Code-bremser med store bremseskiver.  

Specialized selv står for det meste av komponenter som hjul, dekk og kontaktpunktene på sykkelen.

Der noen produsenter velger å utstyre sykler i denne kategorien med et såkalt mullet-oppsett (29- tommer hjul foran og 27,5 bak), har Specialized landet på 29-tommer hjul både foran og bak på Kenevo SL, med store 2,6 tommer brede dekk på brede felger.  

SOLIDE: Dekkene som kommer med sykkelen tåler juling, og bra er det. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Lett motor 

Det er dog motoren som skiller denne sykkelen fra andre, både helt konkret, men også som konsept.  

Kjært barn har mange navn, men Specialized-modeller med bokstavene SL i navnet er elsykler som har lavere egenvekt, en lettere motor og litt redusert batterikapasitet.

Dette er for å jobbe mot det som kan være et ankepunkt på elsykler – at de er tyngre å håndtere i terrenget.

Specialized har SL-modeller både på bysykler, stisykler og landeveissykler. 

Lignende konsepter har vi også sett fra andre leverandører, som Lapierre og Trek som bruker motorer fra tyske Fazua.  

Specialized har valgt å utvikle sin helt egne motor i samarbeid med den sveitsiske produsenten Mahle. Det er kun på SL-motorene Specialized samarbeider med Mahle. Deres fullkraftsmotorer lages i samarbeid med motorprodusenten Brose. 

LADEPORT: Lading av sykkelen foregår fra en ladeport nede ved krankhuset og motorrommet på sykkelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Motoren heter Specialized SL 1.1, og er den samme som vi finner på Turbo Levo SL og bysykkelen Vado SL for å nevnte noe.   

SL 1.1-motoren kan du justere med Specializeds egen Mission Control app på telefonen.

Der kan du justere hvor mye assistanse du skal ha på de ulike nivående, du kan logge turer, du kan sette opp sykkelen for en tur slik at den selv beregner og fordeler batterieffekten over tid, for å nevne noe.  

Fremst på overrøret sitter en ny computer – her er et display integrert i selve overrøret, hvor du tidligere kun fant en av/på-knapp, batteriindikator og justering av assistansenivå.

Her får du nå et display, hvor du kan skifte mellom forskjellige skjermbilder. Hva skjermbildene skal inneholde, kan du også endre via appen.  

DISPLAY: Mastermind TCU kaller Specialized denne kontrollenheten og skjermen på overrøret. Hvordan displayet ser ut, kan du justere i appen på smarttelefonen din. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Motoren kontrolleres via en bryter på styret, som er blant de aller slankeste og netteste i klassen. Tre gummierte knapper er alt du trenger og får på venstre side av styret.

En for mer motorkraft, en for minus og en shuttle-knapp som tar deg rett opp til maks motornivå uansett hvilket nivå du er i fra før.  

Og for å ta det konkrete: Sammenligner vi Kenevo SL med den originale Kenevo elsykkelen, så er det altså snakk om en sykkel med like mye vandring, like komponenter og likt tiltenkt bruksområde, men som likevel er ganske så forskjellig. 

BEST I KLASSEN: Bryteren som du kontrollerer motoren med er det ikke mange elsykkelprodusenter som klarer å matche per i dag. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Kenevo SL en ganske annen sykkel enn den kraftigere Kenevo. 

Da dette da er en SL-versjon, veier den ca 5,5 kilo mindre enn Kenevo, og bare 4 kilo mer enn den umotoriserte Enduro-modellen som ellers er sammenlignbar.

 Praktisk bruk  

Vi har testet Specialized Turbo Kenevo SL Expert på flere turer i Nordmarka utenfor Oslo. 

Ettersom dette er en grov sykkel basert på Enduro-plattformen til Specialized har vi oppsøkt bratte og lange utforkjøringer for det meste, men den har også blitt brukt til lengre stiturer i variert terreng.   

Vi testet sykkelen i midtposisjon på styrevinkel, og høy innstilling bak, før vi etterhvert justerte styrelageret til å bli én grad slakere.  

 Enduro med motor 

Med 170 millimeter vandring foran og bak er det opplagt at dette ikke er en sykkel ment for de lange ekspedisjonene på småkupert sti – her er det de grove utforkjøringene og egenskapene der som er prioritert.  

Men Kenevo SL oppleves ikke som så tung og drågete som tallene skulle tilsi. På kuperte stier tar den seg bra fram, både i lengre tekniske klatringer, og opp små crux.  

Bakdemperen fra Fox har en bryter for å stramme opp dempingen til klatringer, men kombinasjonen av et effektivt demperoppheng og motor gjør at vi i praksis sjelden bruker denne.  

DIGG: Det er praktisk med integrert verktøy på sykkelen - men til denne prisen bør man nesten kunne forvente det som et minimum. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Utfor er denne sykkelen uten tvil en av de beste elsyklene vi har prøvd, noensinne. Her får du alle de gode egenskapene fra Enduro – en annen testfavoritt – med litt økt vekt.  

Men der vi med andre og mer tradisjonelle elsykler må muskle sykkelen mye mer rundt for å få den rundt svinger, over steiner og små hindre, er Specialzied Kenevo SL nesten som en vanlig stisykkel å regne.  

Den reduserte vekten er med på å gjøre sykkelen vesentlig mer håndterbar også når det går nedover. Vi glemmer rett og slett at det er en elsykkel vi har med å gjøre.  

DROPP: Små kanter i terrenget som dette er som hverdagslig å regne for en så grov elsykkel som Specialized Turbo Kenevo SL. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Midtveis i testen byttet vi ut styrelagerkoppen og fikk satt sykkelen i én grad slakere styrevinkel.  

Til tross for enda slakere vinkler er ikke dette en dorsk og treg sykkel – Kenevo SL er lett å kaste rundt i trange partier, og når uanmeldte gaps må forseres kan vi nappe i både styre og pedaler i visshet om at det ikke er for mange kilo som må flyttes på.   

Senkepinnen er litt treg – det er litt motstand både i hendel og selve aktiveringen av pinnen. Dette er ting vi hadde sett gjennom fingrene på en rimelig stisykkel, men på en sykkel i denne prisklassen forventer vi bedre.  

Prisen tilsier at Specialized bør utstyre denne sykkelen med en toppinne fra Rock Shox eller Fox, ikke en rimeligere pinne fra X-Fusion.  

Sømløst integrert 

Når det kommer til samspillet mellom rytter og sykkel så er Specialized klasseledende. Det er det flere grunner til.  

Det mest åpenbare er kontrollen du har på motoren. Bryteren ligger nesten i hånden – det er bare å flytte tommelen opp og ned for å justere motorkraften. At ikke flere streber etter å lage noe like smidig er litt rart.   

Det nye displayet er også en fin detalj – selv om det kanskje vil oppleves som mindre relevant for dem som er mer opptatt av selve syklingen enn å ta til seg masse data og informasjon underveis på turen.  Du kan også bruke din egen Garmin-computer eller tilsvarende som display. Motoren har også integrert wattmåler for dem som måtte være interessert i det. 

RYDDIG: Vaierføringen på Specialized Turbo Kenevo SL Expert er pent gjort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Motorstøtten er – ikke overraskende – annerledes enn hos Pivot Shuttle. Der vi med Shimanos EP8 motor i Trail-nivå kan koste av gårde uten å bruke mye krefter, må det legges ned en vesentlig større egeninnsats på Specialized Kenevo SL med dens SL-motor.  

Det er i det hele tatt en litt annen måte å sykle på – her må man innfinne seg med at dette er elsykkelen for dem som virkelig vil tråkke selv, og ikke bare ha en «fun-switch» for å pulverisere all motstand i motbakkene. Det beste er å glemme at du har motorhjelp og sykle som vanlig, men nyte den ekstra hjelpen du får over bakketopper og inn i krevende crux. 

BILLIG: På en sykkel i denne prisklassen forventer vi å se en senkepinne som både er dyrere og bedre i funksjon enn denne. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Motoren er likevel imponerende. Så imponerende at vi valgte å justere ned ECO-nivået med 5-10%. Da oppleves Kenevo SL slik en litt tyngre endurosykkel uten motor ville vært i motbakkene. Vi får akkurat nok støtte til at den ekstra vekten av sykkelen ikke legger noen hemning på egeninnsatsen.  

Gjennom testen var det dette som gjorde denne sykkelen nettopp så god. Den føles mest som om du får superbein og megaform, mer enn at du faktisk sitter på en motorisert sykkel.  

På Turbo-nivå er det likevel mye støtte å hente – men når vi dro i gang små dueller på stien, er (ikke overraskende) Shimano-motoren på Pivot Shuttle helt overlegen med sine 85 newtonmeters dreiemoment.

På et oppoversegment måtte testrytteren på Kenevo SL bare si takk og farvel når testrytteren på Pivot-sykkelen klemte til.  

SMART: En sykkel av dette kaliberet fortjener gode bremser. Specialized har valgt å utstyre framhjulet med en ekstra stor bremseskive for større bremsekraft på 220 millimeter i diameter. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Specialized Turbo Kenevo SL er det vi vil kalle sti-entusiastens elsykkel. Hvis du er opptatt av at elsykkel ikke bare skal være en måte å kjøpe seg ut av motstand på, så er dette konseptet noe av det beste vi har testet.

Motoren gir deg akkurat nok støtte, uten å oppleves voldsom eller rykkete. Her er det mer snakk om et vennlig dytt, enn rå motorkraft som tar deg opp over alt. Du må fortsatt jobbe for å klare utfordringer, i stedet for å belage deg på masse elektrisk kraft som pulveriserer all motstand.

Alternative produkter  

Det er ikke veldig mange andre sykler i akkurat samme kategori som Kenevo SL – det vil si lav vekt og mye vandring. Men vi har testet Turbo Levo SL, som er en variant fra samme produsent med litt mindre vandring, men fortsatt lav vekt og SL-motoren fra Specialized.  

Lapierre sin E-Zesty gjør noe av det samme som Specialized sine SL-sykler, men vi opplever Fazua-motoren på denne som vesentlig svakere og dårligere tilpasset tråkking og sykling enn Specializeds SL-motor.  

Av sykler med mye vandring, så er for eksempel den originale Kenevo et alternativ, eller for eksempel Canyon Torque:ON eller Pivot Shuttle. Mondraker Crafty RR som vi har testet er også en grov sykkel som nærmer seg denne kategorien.  

LEKEN: Den lave vekten er med på å gjøre Specialized Turbo Kenevo SL medgjørlig for både hopp og sprett på stien. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon 

At elsykler er kjedelige er en myte som for lengst er avkreftet. Men med Kenevo SL har vi funnet en ny milepæl hva angår moro, spesielt nedover, på (el)sykkel.  

Specialized har klart å angripe vektproblematikken på en fornuftig måte, som gjør at denne elsykkelen er noe av det morsomste vi har prøvd. Du kan kanskje ikke forvente å henge på vennene dine med fullkraftsmotorer når de kjører på maks, men du vil antakelig gruse dem nedover. 

Den enorme kraften og rekkevidden andre elsykler kan tilby ofrer vi glatt mot litt ekstra tråkking når vi får så til de grader igjen for strevet nedover.  

Canyon Spectral:On er en allsidig el-stisykkel med de fleste av bransjens siste nyvinninger. 150 mm vandring både foran og bak er kombinert med den populære hjulmiksen med stort 29er-hjul foran og mindre 27,5-tommers hjul bak.

På folkemunne omtales dette som et mullet-oppsett, oppkalt etter 80-tallets trendhårsveis med kort hår oppå og foran og langt hår i nakken. Intuitivt virker det som om hårsveisen representerer det motsatte, å ha stort hjul foran og lite hjul bak, men parallellen er at det lille hjulet bak er det som står for de lekne egenskapene, festen. Det store forhjulet står for effektiviteten. Så - treffer denne sykkelen balansen mellom party og business ute på stien?

BUSINESS: Stort forhjul gir effektiv fremdrift og solid svinggrep. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Business up front, party in the back. Et uttrykk som kan spores til lenge før hockeysveisen var populær på åttitallet. Se for deg et streit og strigla butikkvindu ut mot gata, mens det pushes dop, porno og smuglersprit på bakrommet.

Det er også et poeng, spesielt på en tyngre elsykkel som denne, at det mindre bakhjulet blir noe mer holdbart og robust sammenlignet med et tilsvarende hjul i 29-tommers størrelse.

Hjertet i Canyons Spectral:On er Shimanos nye EP8-motor. Denne er kruttsterk, relativt lett og tar liten plass i rammekonstruksjonen. Det siste er viktig for at Canyon og andre produsenter skal kunne lage en elsykkel med lignende geometri som på tilsvarende ikke-motorisert sykkel.

RYDDIG: Canyon er gode på ryddig vaierføring. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Spectral:On er likevel annerledes enn standard-Spectral på flere viktige områder. Hovedforskjellen er at standard-Spectral har 29er-hjul både foran og bak. Mer om geometrien til Spectral:On senere.

Råsterk motor

EP8-motoren til Shimano er den nyeste motoren på markedet og kategoriseres som en fullkraftsmotor. Motoren er i stand til å yte hele 85 Nm med dreiemoment. Batterikapasiteten og effektiviteten er imponerende god.

MOTOR: Shimanos EP8 er målestokken når det kommer til fullkraftsmotorer på elsykler. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med det 630 Wh store batteriet integrert i Spectral:Ons underrør opplever vi at vi kan sykle terrengturer på opp mot 10 mil med litt smart bruk av motorens eco-nivå og litt tilpassing i Shimanos intuitive mobil-app.

Har du motoren i Trail eller Boost-modus nesten hele tiden vil du likevel kunne sykle opp mot 1500 høydemeter og 3-5 mil i teknisk terreng uten å gå tom for strøm.

KNAPP: Av og på-knappen sitter lett tilgjengelig på overrøret. Her finner du også en USB-C-kontakt du kan bruke til å lade lykt eller telefon. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Motorbryteren på venstre side av styret er enkel å bruke. Du trykker på den øverste knappen for mer kraft og den nederste for mindre. Hvilket modus du har motoren i er lett synlig på skjermen inne ved stemen. Fargekode, samt navnet på modusen gjør det veldig tydelig hvilket nivå du har motoren i. Ved hjelp av appen kan du også velge hva skjermen skal fortelle deg. Skjermen fungerer også som sykkelcomputer.

I motsetning til på Bosch sin toppmotor CX Performance, kan du ikke bruke Shimano-motoren og skjermen for å måle watt du legger ned i pedalene. Ønsker du å bruke Spectral:On som treningsredskap med wattmåling må du bruke watt-pedaler i tillegg.

KNAPPER: Oppoverknappen gir deg mer motorkraft, nedoverknappen mindre. Senkepinnebryteren fra Shimano er lett tilgjengelig. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Shimano-skjermen holdes på plass på styret med en liten skrue. Gjengene på denne var strippet da vi mottok sykkelen, så vi måtte teipe displayet fast til styret for å unngå at det hang og slang. Canyon understreker at et slikt problem vil raskt la seg løse i en lokal sykkelbutikk på Canyons regning, hvis det ikke løses raskt direkte fra Tyskland. 

TEIP: Computerdisplayet satt løst på testsykkelen. Vi festet det med el-teip. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med 150 mm dempervandring foran og bak plasserer Spectral:On seg midt i kategorien for allsidige, robuste stisykler med motor-hjelp. I denne kategorien inkluderer vi også sykler med 160 - 170 mm vandring. Som Santa Cruz Heckler, Mondraker Crafty RR, Intense Tazer og Whyte E-150. Selv om dette er grove stisykler med mye vandring i demperne vil de også fungere til mindre brutal stisykling. Motoren vil dekke over ekstra vekt og et eventuelt effektivitetstap i tråkket.

Sykler du mye i hastigheter over motorens øvrige grense på 25 km/t vil du kunne oppleve at dette er ganske mye sykkel å dra på, men i hastigheter der motoren får lov til å gjøre jobben er Spectral:On og andre sykler i samme kategori, lettsyklede i all slags terreng, også i bratte oppoverbakker.

Shimano-motoren er såpass kraftig at vi opplever at den innimellom fremstår litt i overkant aggressiv. På glatte svaberg opplevde vi noen ganger at motoren spant oss ut av kontroll mens bakhjulet fortsatt og spinne når vi satte et bein i bakken.

På oversiden av kanter som vi må rykke med oss sykkelen opp og over, har vi noen ganger opplevd at motoren kjører litt fra oss. Nedjustering av akselerasjonsfarten i Shimano-appen bøter på dette problemet.

TUNING: I Shimano-appen kan du justere motorens nivåer opp og ned.

Høyt utstyrsnivå

Utstyrspakka på Canyon Spectral:On CF 9 er makset ut i alle retninger. Toppdempere fra Fox gir deg mulighet til å finjustere de aller fleste parametere slik at du kan tilpasse sykkelen din kjørestil og terrenget du sykler i. 

Shimanos toppdriverk, XTR er kanskje mest kjent som girsystemet for den vektopptatte ritttsyklisten. Det er også robust nok til å takle det ekstra momentet du ofte har på pedalene når du girer på en elsykkel.

XTR-gruppa girer presist og trygt, men vi føler at hendelfølelsen og følelsen gjennom pedalene når kjedet bytter tannhjul i kassetten er noe mer ullen enn på tilsvarende drivverk fra SRAM.

TOPPNIVÅ: Alle deler på Canyon Spectral:On CF 9 er fra øverste hylle. Foto: Kristoffer H. Kippernes

De kraftige bremsene med fire stempler i hver kaliper har Shimanos velkjente korte bremsehendel. Denne lar deg enkelt justere avstand til styret og trykkpunkt. Også her er det masse kraft og trygg bremsefølelse og igjen en litt ullen følelse i hendelen.

Shimano legger sin stolthet i minst mulig motstand i både gir- og bremsehendler, noe som gjør at girskift og bremsing føles friksjonsfritt, men også litt spinkelt. Liker du en kontant og fast følelse i hånda vil du nok kanskje foretrekke SRAM over Shimanos lette, supersmidige hendelfølelse.

KARBONSTYRE: Styre og stem i ett ser kult ut, men fasongen på styret er litt spesiell. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 Mindre progressiv enn standard Spectral

Canyons vanlige Spectral 29, uten motor, fikk helt ny geometri og utforming i 2020. Spectral:On er også tilsvarende ny, og en ganske annen sykkel enn forgjengeren.

Likevel er geometrien på Spectral:On en del mindre progressiv enn det vi ser på standard-Spectral.

Spectral:On er kortere og høyre i frontramma enn sin ikke-motoriserte søster. Styrevinkelen er hele 2 grader brattere på Spectral:On enn på den supre standard-Spectralen.

Kort oppsummert gir dette noe mer nybegynnervennlige egenskaper, men også mindre råskap i høy fart og i de mest krevende utforkjøringene.  

GODE BREMSER: Shimanos XTR-bremser har supersmidig hendelfølelse og masse bremsekraft. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Geometrien på Spectral:On er tilpasset en mer variert bruk enn standard-Spectral. Standard-Spectral er en real grov sti- og endurosykkel for uvørne syklister som sykler hardt og fort. Spectral:On er satt opp slik at manøvrerbarheten er god også i lett terreng i lavere fart, på bekostning av villskap i mer krevende terreng.

Vi opplevde at fronten er noe kortere og høyere enn vi skulle ha ønsket oss, samtidig føler vi at en slakere front nok ville gitt oss enda bedre selvtillit i de aller bratteste rennene.

MED SPOILER: Setet har en kant bak som virkelig lar deg sparke fra i bratte klatringer. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Demperopphenget på Spectral:On er lignende det vi ser på Canyons utforsykkel Sender og på de andre grovere stisyklene. Et ledd på kjedestaget, rett foran bakakslingen, såkalt Horst Link, er med på å gjøre fjæringen aktiv og villig. Canyon omtaler demperopphenget sitt som Triple Phase Suspension. Med dette mener de at dempingen er ekstra myk og lett i begynnelsen av vandringen, fastere gjennom midten og ganske mye strammere når du nærmer deg bunnen av vandringen.

Vi opplever at dempingen er veldig smidig og myk på tette små slag. Her minner sykkelen en del om Specializeds forrige Stumpjumper  og siste generasjon Stumpjumper EVO og disses følelse av at bakhjulet nærmest beveger seg motstandsfritt opp og ned over små slag, som røtter og steiner.

Når farten øker og vi kommer inn i vandringens midtre del oppleves det som om det fortsatt er litt lite motstand. I kompresjoner synker vi dypt ned i vandringen, noe som gjør det lett å slå pedalene nedi, til tross for at krankarmene er på korte 165 mm.

Kompresjonen gjør også at det kan være litt lett å havne noe bakpå. Her bidrar den høye fronten også. Du må være veldig offensiv og på hugget for å holde deg frempå og over fronten gjennom harde svinger og i bunnen av bratte renner.

SUPERDEMPER: Begge demperenhetene er fra Fox' toppnivå. Mange justeringsmuligheter gjør det mulig å få tilpasset demperne egen sykling og terreng. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Selv om vi opplever første og andre fase i vandringen som litt lite støttende, opplevde vi ikke å bunne bakdemperen. Selv i harde kompresjoner og i situasjoner der vi kom bakpå inn i store slag. Dette tyder på at lufttrykket i demperen ikke har vært for lavt, og at det er fjærraten i opphenget som gir den myke følelsen i dempingen. 

I slakere terreng oppleves vandringen som silkemyk og supersmidig. Det føles effektivt på slagete flater der vi kan la motoren jobbe og holde tråkkfrekvensen høy.

Sykkelen sparker også veldig godt fra i bratte motbakker - Her tar motoren over, slik at tråkkeffektivitet blir mindre viktig. Vi setter likevel pris på det aktive demperopphenget her. Det gir veldig godt grep i krevende og tekniske motbakker.

Canyon og Ergons spesielle elsykkel-sete, med en markant spoiler i bakkant sikrer at vi kan sitte godt på setet og få godt fraspark også i realt bratte kneiker, kneiker vi ville ha måttet reise oss på pedalene i hvis det ikke hadde vært for motorhjelpen.

KLATREBRYTER: Bakdemperen har en bryter som lar deg veksle mellom åpen, medium og låst innstilling. Vi følte ikke behov for denne i tekniske klatringer og syklet alltid med demperen åpen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 Vi klarer å klore oss opp bratte partier som vi ikke hadde vært i nærheten av å klare, uansett beinstyrke, uten motoren. Det at vi kan sitte på setet selv i ekstremt bratte motbakker, sikrer at vi får godt grep på bakhjulet. Her hjelper det grove og solide bakdekket også godt til. Realt grove dekk er noe du kan unne deg når du har en sterk el-motor til hjelp. Da trenger vi ikke å bekymre oss over økt rullemotstand eller ekstra vakt. Grep trumfer alt.

GREP: Med sterk motor kan du unne deg et grovt dekk med myk gummi. Maks grep er viktig. Rullemotstand spiller liten rolle. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 Det er naturlig å sammenligne Canyon Spectral:On med både Merida E-One-Sixty,  Specialized Kenevo SL  og Pivot Shuttle.

Alle disse føles bedre enn Canyon-sykkelen i de groveste utforkjøringene. Kenevo SL står så klart i en særstilling med sin superlave vekt og lette motor. Den er mer manøvrerbar i utforkjøringene enn alle de andre grove el-stisyklene på markedet.

Pivot og Merida, som har samme motor som Spectral:On fremstår begge som noe bedre tilpasset uvøren og hard sykling. Både geometri og demperopphenget på Spectral:On virker å være mer tilpasset hakket mindre aggressiv sykling enn de to tilsvarende syklene.

Det går så klart an å virkelig gi gass på Spectral:On også - men da vil vi anbefale noe høyere lufttrykk og mindre sag i bakdemperen enn 30 prosent som vi tok utgangspunkt i. Noen knepp ekstra kompresjonsdemping på den avanserte Fox-demperen vil også gi Canyon-sykkelen mer støtte i mellomregisteret.

STORE SKIVER: Spectral:On kommer med 203 mm store bremseskiver både foran og bak. Dette gir maks bremsekraft og god modulasjon. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

Canyon Spectral:On er en flott og velkonstruert el-stisykkel med en utstyrspakke uten mangler. Den har allsidige egenskaper og kan brukes på lange småkuperte stiturer og på mer utfororienterte toppturer. Geometrien er ikke bransjens mest aggressive, men plasserer deg i god posisjon over sykkelen for variert stisykling.

Sykkelen er et råskinn i bratte motbakker og robust nok til å håndtere de groveste utforkjøringene du tør å utsette den for.Er du på utkikk etter en topputstyrt og allsidig el-stisykkel er Canyon Spectral:On et godt alternativ.

Denne elsykkelen er noe helt annet enn hva vi har sett fra Trek før, med elektriske stisykler som Powerfly LT og Rail.  

Trek sier selv at E-Caliber er elsykkelen for rundbanesyklisten som vil ha litt avlastning. Så hvordan er den i terrenget? Vi har testet modellen Trek E-Caliber 9.9 XTR til 131 999 kroner. 

Blodtrimmet

E-Caliber som sykkeltype er basert på en annen relativt ny sykkel fra Trek – Supercaliber. Begge syklene bruker IsoStrut-bakdemperen som ble lansert på Supercaliber, utviklet i samarbeid med Fox.

I stedet for svingpunkter i bakramma er baktriangelet konstruert for å bøye seg, og bevegelsen tas opp i en bakdemper som sitter under overrøret.

Denne glir fram og tilbake på en skinne under overrøret. Systemet skal gi 60 millimeter vandring. 50 millimeter fra selve bakdemperen og 10 ekstra millimeter fra fleks i setestagene.

Noen forskjeller er det mellom E-Caliber og Supercaliber.

E-Caliber kommer med 120 millimeter vandring foran i stedet for 100 millimeter. Den har kraftigere dempegaffel og er utstyrt litt grovere enn rundbanesykkelen.

PROPRIETÆRT: IsoStrut-dempingen på Trek E-Caliber finner du også bare hos Trek. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Både gaffel og bakdemper kan låses ved hjelp av en bryter på styret. På en elsykkel hvor man gjerne har kontrollbryteren til motoren også på venstre side, levner det ikke mye plass til en bryter til en eventuell senkepinne.

Her må man i så fall gå for en bryter som beveger seg vertikalt, og kanskje får plass mellom demper- og motorbryter.

Trek E-Caliber kommer i flere versjoner, vi har fått den nest dyreste modellen på test.

Den har XTR 1x12-drivverk, og for øvrig kun komponenter av ypperste sort.

Dempere både foran og bak er av dyreste sort fra Fox, med Kashima-belegg. Disse kan låses  med én bryter fra styret. Demperne har også flere justeringsmuligheter for fin-tuning av personlige demperinnstillinger.  

SMYKKE: Kranken fra E*Thirteen er lekker. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Trek har valgt å utstyre E-Caliber 9.9 med XTR-bremser og da versjonen med fire stempel i hver kaliper – for økt bremsekraft. Det er fornuftig nok valgt en stor bremseskive på 203 millimeter foran, og 180 millimeter bak. 

XTR-gruppa kjenner vi fra andre toppmodeller vi har testet det siste året. Kassetten har 10-51-utveksling, og er paret med en karbonkrank fra E*Thirteen med drev med 32 tenner. 

Trek sitt eget husmerke Bontrager står for flere komponenter. Både stem, styre, sete og setepinne er fra Bontrager. De råflotte Kovee XXX-hjulene med karbonfelger likeså.

E-Caliberen kommer med skikkelig feite dekk – hele 2,4 tommer brede Bontrager XR3. Dekkene har små knaster og lettrullende mønster.

HVA SKJER? Vi liker setet fra Bontrager godt, men skulle gjerne sett det montert på en senkepinne i stedet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Av det som fremstår som uforståelige grunner for oss, har Trek valgt å ikke utstyre de to toppmodellene av E-Caliber med senkepinne. Argumentet skal blant annet være vekt.

At en sykkel av dette kaliberet(no pun intended) kommer uten en så vital komponent skjønner vi ikke. 200-300 gram ekstra på en allerede lett el-sykkel spiller ingen rolle i motbakkene der motoren uansett kan hjelpe deg opp til god hastighet. Nedover og i teknisk terreng derimot har en senkepinne stor effekt.

Senkepinnen er en av de viktigste oppfinnelsene i terrengsykling de siste årene, og vil være helt vesentlig for hvor bra sykkelen fungerer spesielt når det går nedover i teknisk terreng.

Med en oppgitt vekt på rett over 15 kilo er dette uansett en av de letteste elektriske stisyklene på markedet.

TOPP: XTR-gruppa fra Shimano er det lite å utsette på. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Det er seks tilgjengelige modeller for det norske markedet.

Den rimeligste, E-Caliber 9.6 har en listepris på 74 999 kroner. Toppmodellen, som er identisk med vår med unntak av drivverk, ligger på 142 999 kroner.

Det er verdt å merke seg at alle modellene utenom de to dyreste da har senkepinne. 

De ulike modellene kommer også i forskjellige farger – XTR-utgaven vi har testet har hele fire forskjellige fargealternativer. 

Motoren

På E-Caliber har Trek fått utviklet en motor i samarbeid med motorprodusenten Fazua. Her i Norge er Fazua kanskje ikke like kjent som Shimano og Bosch, men den tyske motorprodusenten har lang erfaring.

Vi stiftet bekjentskap med Fazua-motoren da vi testet Lapierre E-Zesty i 2019.

Motoren i Trek-sykkelen er en videreutvikling av denne. 

Så er heller ikke dette en motor slik som mer konvensjonelle varianter fra Bosch og Shimano.

BRYTER: Bryteren fra Fazua er kompakt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Trek og Fazua har valgt en løsning som ligner mer på den hos Specialized Turbo Levo SL – her er både vekt, dreiemoment og batterikapasitet redusert, men med det også vekten.

Fazua Evation-motoren har et maksimalt dreiemoment på 55 newtonmeter, og kommer med et 250Wh batteri.

AVTAKBART: Batteriet sitter på undersiden, og kan enkelt fjernes for lading. Dette er et pluss for dem som ikke vil dra med seg elsykkelen innomhus. Foto: Kristoffer H. Kippernes

På Fazua-motoren sitter også batteri og motor i én pakke, som du kan ta av sykkelen. Dermed kan du fjerne 2,9 kilo vekt fra sykkelen. Du kan montere et deksel over åpningen i underrøret og sykle med sykkelen uten motor og batteri, hvis du skulle ønske det.

Batteriet er lett å ta ut av rammen for lading. Du må ha nøkkel som du vrir om i siden av underrøret, og så løsner du batteriet med en hendel. Laderen kobles til med et magnetisk knepp, noe du vil kjenne igjen hvis du har en gammel laptop av typen Apple.

MINIMALISTISK: Motoren fra Fazua er en av de mest kompakte og letteste på markedet. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Fazua har også en app som du kan koble mot motoren.

Her kan du, i likhet med motorer fra Specialized og Shimano justere forskjellige profiler og nivåer av assistanse. 

Betjeningsbryteren for motoren sitter på venstre side av styret, og har tre knapper. Av/på, og knapper for å henholdsvis justere assistansen opp eller ned. Det er lysdioder som indikerer hvilket assistansenivå du bruker, og hvor mye batterikapasitet som er igjen.

Praktisk bruk

Vi har testet Trek E-Caliber på stier av varierende vanskelighetsgrad, og grusveier i Nordmarka utenfor Oslo over flere dager på varierende føre, både i plaskregn og på støvtørt underlag. 

Sti eller ritt?

Husker du den gangen du var i ditt livs form?

Kanskje en sesong hvor alt stemte, og du bare kunne dra på tur etter tur, frisk med overskudd? 

Litt slik er det å sykle elsykkel generelt, men også på E-Caliber spesielt. Ivrige terrengsyklister som er glad i å jage sti i høy fart vil garantert like responsen du får fra denne sykkelen. 

Oppover er dette en rakett – demperopphenget føles ikke like sofistikert som de beste på markedet, men det føles rasende effektivt. Dempingen føles mer spretten og ettergivende, enn komfortabel og avmålt.  

PEN OG PRAKTISK: Trek sitt Knock Block-patent forhindrer styre og gaffel fra å slå mot ramma ved store utslag. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Dempingen kan du også låse fullstendig fra styret – bryteren låser av både gaffel og bakdemper, og i vekslende terreng kan du dermed i en kort vending stive av alt og tråkke det du makter, i tillegg til motorassistansen.

Utfor er E-Caliber kapabel som bare det.

Trek har i praksis gjort det som ville vært våre første oppgraderinger på Supercaliber: fått på mer vandring foran og litt feitere dekk. Det innbyr til å sykle både fort og lekent – er du av typen syklist som liker å jage flytstier både i marka og på fjellet, vil du lett like hvordan E-Caliber responderer på sti utfor.

Den aller viktigste oppgraderingen er derimot sløyfet på akkurat denne modellen – en senkepinne. Du får det på alle E-Calibermodellene, bortsett fra de dyreste.

STØTTE: Fazua-motoren er mer enn kraftig nok til å hjelpe deg både i små og store oppoverbakker. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med litt mer vandring og en kraftigere gaffel blir frontpartiet solid, og sykkelen går akkurat dit vi peker den ned bratt terreng.

Ser vi bort i fra mangelen av senkepinne føles E-Caliber både solid og tillitvekkende.

Med en så kapabel sykkel under oss er det et stort savn å ikke kunne justere ned setehøyden hurtig før krevende utforkjøringer for å både kunne sykle fortere, men også med mer kontroll.

SUPRE: De store Bontrager-dekkene kler sykkelen godt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Selv om E-caliber kun har 60 mm vandring bak føles den solid og villig i slagete terreng utfor.

Den ekstra tyngden fra motoren og de store dekkene gir sykkelen en god, plantet følelse vi ikke hadde forventet med så kort vandring. At en sykkel oppleves som om den har mer vandring enn papiret tilsier, er positivt. 

Det er ikke dermed sagt at den hamler opp med fullblods stisykler med motor, men den er minst like kapabel som mange sporty stisykler vi har prøvd. 

Superlett og kraftig

Med et stadig større utvalg elsykler på markedet, står det store slaget nå om hvem som best klarer å integrere motoren i en sykkel. Her har samarbeidet mellom Trek og Fazua slått positivt ut. 

Siden motoren er så kompakt, og batteriet så lite, er det knapt synlig at dette er en elsykkel.

Bryteren ligger fint på styret, og utformingen er fin, men ikke helt uten ankepunkter.

ACTION: Bryteren under styret på venstre side er for dem som mener alvor. Med ett klikk får du låst av både gaffel og bakdemper, og det er bare å klinke til. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Bryteren fra Fazua som styrer motoren, er kompakt og ligger lagelig til ved venstre holke. Om noe er den en av de mer subtile bryterne på markedet. Knappene ligger helt i flukt med overflaten, men virker å være mer sensorbasert enn trykkbasert. Her er det ikke noe distinkt klikk når du treffer knappen.

Det gjør det vanskelig å få bekreftelse på om tommelen har truffet riktig knapp før du trykker, og ikke minst å trykke riktig. Man kan dog stille inn i Fazua-appen hvor sensitiv bryteren skal være. 

I regn med våte hansker ble dette ganske krevende, vi hadde flere episoder hvor tommelen skled av bryteren, at vi ikke traff riktig knapp, eller at vi i verste fall gikk fra laveste til høyeste assistansenivå uten av det var hensikten.

Mer artikulerte knapper på bryteren slik som både Shimano, Specialized, Bosch og andre bruker hadde vært en stor fordel.

GOD BALANSE: Med lav vekt blir det enkelt å håndtere E-Caliber i terrenget. Ser vi stadig flere produsenter gå denne veien? Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Hvor mye assistanse du bruker, og resterende batterikapasitet indikeres med små lysdioder på bryteren. Disse kunne også med fordel vært gjort både større og mer synlige. Når du i fart på sti prøver å se ned på bryteren for å orientere deg, er det ikke ønskelig å holde blikket der for lenge fordi man ikke ser detaljer tydelig nok.

Ser man bort fra selve bryteren, har motoren fra Fazua blitt kraftig forbedret siden sist vi testet den. Med sine 55 newtonmeter i dreiemoment er den kraftigere enn SL 1.1-motoren fra Specialized, og sparker skikkelig fra. 

Der den forrige utgaven av denne motoren ikke helt traff blink på grunn av manglende støtte, er dette et helt annet vesen. Selv i laveste assistansenivå sparker den ok fra, og med nok støtte til en mer alminnelig kadens får vi hjelp helt til motoren er pliktig å kutte ved 25 km/t. 

Et stort pluss med motoren er også at den er en av de mer stillegående motorene vi har prøvd på en elsykkel.

FULL STOPP: XTR-bremsene med fire stempel i kaliperne gjør oppbremsingen forutsigbar. Foto: Kristoffer H. Kippernes

I likhet med både SL 1.1-motoren og Shimano EP8-motoren for å nevne noen, er den mer enn kraftig nok selv i laveste assistansenivå, så vi valgte å justere ned kraften litt.

Dette gjøres forholdsvis enkelt med Fazua sin egen app, som du laster ned til smarttelefonen din. I appen kan du også opprette ulike profiler som du kan sette opp på forskjellige måter.

I noen situasjoner opplevde vi at motoren ikke trakk helt jevnt og forutsigbart. Den tok litt tid for å komme i gang på toppen av bratte klatringer og gikk litt inn og ut, også i hastigheter under 25 km/t. Noe av dette kan du justere i appen.

Vi måtte oppgradere firmwaren på motoren først for å kunne gjøre dette – en prosess som involverer å fjerne batteriet/motoren fra ramma, løsne et deksel og koble motoren til en datamaskin. Dette var det gode instruksjoner for på Fazua sine hjemmesider. 

Vi syklet aldri så langt under testen at vi gikk tomme for batteri, så batterikapasiteten på 250Wh kan vi anta vil holde helt fint til vanlig bruk, og uten uvøren bruk av maks assistanse.

Hvem bør kjøpe Trek E-Caliber?

Trek E-Caliber føyer seg inn i segmentet med hybrid-elsykler hvor man belager seg på et annet motorkonsept med redusert vekt og effekt, men også mer lekenhet og respons.

Hvis du vil kjøpe elektrisk stisykkel i den tro at den bare skal dra deg opp alle bratte bakker i nesten ubegrenset tid, og sykle grove stier ned igjen, bør du se mot mer tradisjonelle elektriske stisykler, som vi har flere tester av.

Er du derimot typen som verdsetter å kunne trå dine egne watt, og ikke minst kunne sykle som om du ikke hadde motor, bør du ta en titt på Trek E-Caliber.   

RASK: De som helst vil ha en lett og kvikk elsykkel bør se mot E-caliber. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Alternative produkter 

Trek E-Caliber kan vi putte i kategorien ekstra lette elsykler – der motorytelse og konsept er noe justert.

Selv om den ikke har like mye vandring, vil det være naturlig å se den i samme kategori som Specialized Turbo Levo SL. Lapierre lager også sykkelen E-zesty som er bygget rundt samme konsept.

Konklusjon

Trek E-Caliber er en forfriskende og nyskapende elsykkel på flere måter. Den er både lett, har en god motor, og gir motor til en kategori sykler vi ikke har sett så mye av før.

Har du gjort deg opp en mening om at elsykler bare er tunge og kjedelige, bør du definitivt gi denne et forsøk. 

Hvis det er rittsykkelfølelsen du jager, men med litt assistanse vil Trek E-Caliber være et veldig godt alternativ.

Kjøper du akkurat den modellen vi har testet her, bør en senkepinne være den første oppgraderingen du gjør.

Amerikanske Pivot har vært kjent for å lage kvalitetssykler til stisykling i en årrekke. På fulldemperne sine har de benyttet seg av DW-link, et kritikerrost demperoppheng, også av oss i Terrengsykkel.  

Shuttle er deres eneste elsykkel i produktlinjen. Navnet er hentet fra et begrep i terrengsykling – shuttlebasert sykling, altså nedoverorientert sykling med biltransport tilbake til toppen.

Med elsykkel tar man bilen ut av regnestykket og transporterer seg selv billig til neste topp.   

Den typen sykling betyr gjerne mange høydemeter med utforkjøringer, som gjør at sykkelen må tåle mye.     

Laget for røft terreng 

Pivot Shuttle har 140 millimeter vandring bak, og 160 millimeter foran. Kanskje noe mindre enn vi er vant med på en hardcore endurosykkel, men Pivot har lang erfaring med noe kortere vandring bak enn foran.  

Det avanserte bakhjulsopphentet levert av Dave Weagle er også bra på å gi følelsen av mer vandring enn det man faktisk får.  

Pivot har vi tidligere gitt gode skussmål for byggekvalitet, både på den grove endurosykkelen Firebird 29 og den lettere stisykkelen 429 Trail. Elsykkelen Shuttle er ikke noe unntak. Rammen i karbon har fine linjer.   

Det noe svulstige underrøret rommer det store batteriet, som sitter bak et deksel festet med skruer. Det betyr at du får en liten mekkejobb om du har tenkt å lade batteriet uten å ta med sykkelen til egnet stikkontakt.  

BREIALT: Det enorme underrøret huser batteriet, som har stor kapasitet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Som modellnavnet tilsier er det Shimano XTR som er gjengangeren i på komponentsiden her.

Med noen unntak er det meste av drivverk og bremser fra Shimanos ypperste utstyrsnivå, og drivverket er selvsagt en 1x12-variant slik seg hør og bør i 2021.  

Også Fox-demperne er fra øverste hylle. Her er det Factory-dempere fra Fox både foran og bak – begge i elsykkel-spesifikke varianter. Disse byr på rikelig med justeringsmuligheter og Fox sine aller beste demperenheter.  

ELSYKKEL-SPESIFIKK: Demperne fra Fox er fra elsykkel-linjen til demperprodusenten. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hjulene er dra DT Swiss – også dette er elsykkel-spesifikke hjul, med reale 30 millimeter innvendig felgbredde, skodd med feite dekk fra Maxxis.  

Praktisk bruk  

Vi har tatt med Pivot Shuttle på flere av de groveste utforstiene i Nordmarka utenfor Oslo, men også på flytstier der motoren kan få strekke litt på beina.  

Age is just a number… 

… og det begrepet kan man til en viss grad bruke om dempervandring også.  

 Det er lett å argumentere slik at hvis du har elsykkel, så er det det ikke så nøye hvilket demperoppheng du har. Det er en sannhet med modifikasjoner. Har du bare tenkt å kjøre med motoren på full gass hele tiden vil det kanskje stemme litt, men er du opptatt av å jobbe litt selv, vil demperopphenget ha noe å si.  

Og her imponerer DW-link-opphenget igjen. Som vi har påpekt på både Pivot 429 Trail, Ibis Ripley, Ibis Ripmo, Pivot Firebird og andre stisykler med dette demperopphenget, oppleves det nesten som om sykkelen går i plan når vi får opp farten – vi skyter fram og oppover alle hindringer.  

Det er ikke bare motoren som gjør at klatringene blir både morsomme og inspirerende. Bakhjulsopphenget gir oss også suverent fraspark og grep opp krevende klatringer.  

TOPP: Bakdemperen fra Fox er fra øverste hylle, med Kashima-belegg som skal gi mindre friksjon. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Utfor  

Til tross for en mer tradisjonell og kraftig motor enn på Kenevo SL, er Pivot lett til elsykkel å være. Med 22 kilo er den ikke tung for klassen sin, men den ekstra vekten kjennes likevel godt.  

Her må vi planlegge neste trekk i stien litt mer enn med Kenevo SL. Når vi slipper oss ned bratte skrenter og skal ta ned farten er det noen kilo ekstra som må tas hensyn til. Å løfte bakhjulet for å vinkle sykkelen med underlaget over bratte kanter, krever mer aktivt kroppspråk enn på lettere sykler, både med og uten motor. Bunny-hopping og andre manøvre der vi må bruke overkroppsmuskulatur for å få med sykkelen gjør oss mer slitne og krever mer innsats enn på Kenevo SL. 

Det samme gjelder når vi skal kaste oss rundt i krappe svinger og gjøre klar til å sette opp neste sving. Geometri, dempere og alt annet spiller på lag, men det er rett og slett noen kilo ekstra vi må bruke krefter på å kaste rundt.  

STIV: Rammen er konstruert solid - her er det lite som flekser. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Det positive er at Pivot heller ikke har droppet en av sine andre forcer – å lage skikkelig stive og solide rammer. Shuttle føles på ingen måte myk eller flimsete i svinger, karbonramma med de feite rørene går akkurat dit vi peker, og her er det ingen ting som svikter i uønsket retning.   

Til tross for noe kortere vandring enn Kenevo SL, har ikke Pivot Shuttle noen problemer med å hamle opp med de groveste utforkjøringene vi tester den i.  

Demperne fra Fox er fra toppnivået i Factory-serien, og det merkes. De sluker rått unna, og hjelper både sykkel og demperoppheng å yte best mulig. Moderne, brede felger med kraftige dekk er med på å forsterke følelsen av uovervinnelighet.  

BRATTA: Vi oppsøkte noen av de bratteste stiene vi kunne finne med Pivot Shuttle.Foto: Øyvind Aas.

Kraftig motor 

Motor-opplevelsen er – ikke overraskende – en helt annen på Pivot Shuttle enn på Specialized Kenevo SL. Shimano lanserte for et snaut år siden sin EP8-motor, og den er en av våre absolutte elsykkelmotor-favoritter.  

Den er også en av markedets desidert kraftigste elsykkelmotorer.  

Støynivået er også veldig lavt på EP8-motoren.

Når vi kjører Shuttle-sykkelen i ECO-modus, er motorstøyen knapt merkbar. Med denne vil ikke lyden av fuglesang og hakkespetthakking bli forstyrret av motorsus. 

DISPLAY: Displayet til EP8-motoren ligger ved senter av styret, og har god visibilitet, selv når du sykler med litt fart. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Den er også mer enn kraftig nok. Så kraftig, at vi i småkupert terreng på sti valgte å justere ned assistansenivået innenfor ECO-modusen i Shimanos praktiske mobil-app. 

Trail-nivået på motoren brukte vi bare i korte partier, og toppnivået, Boost er så kraftig at vi sjelden eller aldri har bruk for det på sti, etter vår mening. Opp bratte grusklatringer kan det dog komme til sin rett. 

STERK: Shimano EP8-motoren er mer enn kraftig nok for sykling du skal gjøre i terrenget. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Shimano har også utviklet sin egen app, så det er lett for deg som bruker å justere assistansenivået. Det er praktisk, når motoren er så kraftig at det nesten handler i større grad om å temme den, enn å utnytte alle kreftene du har til rådighet.  

Motorbryteren på styret fungerer fint, men har ikke samme ergonomi og enkelhet om Specialized sin. 

Her har Shimano, og forsåvidt også Bosch og andre elsykkelprodusenter fortsatt en vei å gå. Specialized har vist at det kan gjøres helt enkelt og dermed også mest brukervennlig med sin nette og robuste bryter.  

KOMMER SEG: Bryteren som kontrollerer Shimano EP8-motoren er en av de bedre på markedet, men vi mener det fortsatt kan gjøres smidigere. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Batterikapasiteten på Pivot Shuttle er enorm. Vi brukte sjelden mer enn 30% av det 726 Wh store batteriet til korte kveldsturer, selv når vi brukte Trail- og Boost-nivå opp bratte grusklatringer. 

For å sette sykkelen skikkelig på prøve, testet vi en tur hvor vi syklet cirka 37 kilometer med 1200 høydemeter i Nordmarka i Oslo.

Vi kjørte en nedjustert versjon av ECO-modusen hele veien, og da fikk vi mer enn nok kraft til å hjelpe oss opp selv klatringen til Fagervann, som er en av de mest brutale motbakkene i Oslo.

PÅ-KNAPP: Bryteren for å skru på motoren er lokalisert oppe ved styrerøret. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Etter endt tur var fasit at vi fortsatt hadde tre av fem tilgjengelige stolper på batteriindikatoren igjen.

Det er mange faktorer som spiller inn, men er du konservativ med motorbruken vil du kunne sykle skikkelig lange stiturer på denne sykkelen, eller shuttle mange runder i din favoritt-utforkjøring.  

Sånn sett er Pivot Shuttle en elsykkel som kan passe flere typer syklister.

Vil du bare ha litt assistanse, kan du enkelt justere ned dette, men er du opptatt av å bruke helt minimalt med krefter i alt av motbakker, er dette en sykkel som innfrir på alle mulige måter med den enormt kraftige motoren og det store batteriet.  

Alternative produkter  

Som en av de grovere alternativene på markedet, plasserer Pivot Shuttle seg i samme segment som Specialized Kenevo, Specialized Kenevo SL og Mondraker Foxy RR som vi har testet, men også elsykler som Merida E-One Sixty, Specialized Turbo Levo og Santa Cruz Heckler er alternativer.  

Konklusjon 

Pivot Shuttle er en super elsykkel for stisykling. Den har sin hang mot den nedoverbaserte syklingen med mye vandring og grove komponenter.   

Samtidig har den et enormt batteri som gir deg god rekkevidde, og et tråkkeffektivt demperoppheng som tilsier at dette kan være en super sykkel også for lengre stiturer i marka.