Rittfulldemper - Best i test 2021-2022

Sveitsiske BMC er et ganske så nytt sykkelmerke, men de har på få år vist at de ønsker å være helt i forkant når det kommer til teknologi og utvikling.

Så sent som i 2008 begynte de med landeveissykler i helkarbon. Allerede 11 år senere er de blant bransjens mest innovative både på veien og i terrenget.

APS: BMC kaller sitt multilink-oppheng for Advanced Pivot System. Det minner en del om DW-link i funksjon.

Fourstroke er merkets rendyrkede rittfulldemper. Den er konstruert for å ta mannen eller kvinnen oppå raskest mulig fra A til Å via både bratte klatringer, tekniske flater og krevende utforkjøringer. Å lage en god rundbanesykkel kan nesten virke som et umulig kompromiss.

En sykkel som kan vinne moderne rundbaneritt må være fjærlett, og sideveis stiv i tråkket. Den må være relativt lav i front for balanse i oppoverbakker. I tillegg må den ha et dempersystem som lar deg gi bånn gass nedover. Dempersystemet må også gi ekstra grep og tråkkeffektivitet bortover og oppover.

Å lage en sykkel som både klatrer som en sveitsisk gemsebukk og går nedover som en sommerbobb i et alpinanlegg, er ikke en enkel sak. Flere ting jobber tilsynelatende mot hverandre. Lav vekt øker klatrefarten, men kan gå utover både holdbarheten og presisjonen nedover.

PROGRESSIV RAKETT: BMC Fourstroke kommer til å bli kopiert av mange andre produsenter de neste årene.

Et tråkkeffektivt demperoppheng kan slite med å åpne ordentlig opp i harde utforkjøringer. I tillegg kan en klatretilpasset geometri plassere kroppsvekten uheldig over sykkelen for de bratteste rennene nedover.

GJØRMEDEKSEL: Gummikappen mellom setestagene hindrer gjørme fra å pakke seg mellom rammedelene.

Flere års forsprang

BMCs nye Fourstroke er en rittsykkel som tar flere ganske så unike valg for å klare å levere på alle de ønskede egenskapene en moderne rittsykkel bør ha.

Ingeniørene hos BMC har åpenbart fulgt med i timen når det kommer til moderne stisykkel-geometri. Men stisykler er først og fremst laget med utforlek og fremkommelighet i tankene. Klatrefart er sjelden så høyt prioritert på sti- og endurosykler. BMCs tenkende herrer har også sett på sin forrige rittfulldemper - forrige generasjon Fourstroke.

Også den hadde en geometri litt til venstre for det som var datidens standard. Forrige generasjon Fourstroke kom på markedet i 2014 og ble erstattet først nå. På mange måter var den fortsatt en av de mer moderne rittfulldemperne på markedet. Men som BMC selv sier: «Skal man holde på et forsprang så må man stadig gå fremover.»

RASKE PROTOTYPER: BMC kan lage sine egne karbonprototyper på kontoret i Sveits. Det gir gode muligheter til å teste mange konfigurasjoner raskt.

Forrige generasjon Fourstroke var spesielt lang i overrøret, og kom med kortere stem enn de fleste andre rittsykler. Den hadde også et avansert demperoppheng. Mens de fleste andre rittfulldempere holder seg med enkle ett-ledds-oppheng, bruker BMC et DW-link-lignende oppheng med to korte parallelle vippearmer mellom front og bakramme.

Løst på en god måte gir slike avanserte oppheng en sykkel som gir bedre klatregrep og fraspark enn en halvdemper, uten at du får vekten for langt bakpå i brattene.

Der forrige generasjon Fourstroke skilte seg fra de aller mest moderne sti- og rittsyklene var på styrerørsvinkel og kjedestagslengde. Forrige Fourstroke hadde 70 graders styrevinkel og 445 mm lange kjedestag. Trenden går mot slakere vinkler og kortere stag på stisykler, også på en del rittsykler.

Likevel hoppet BMC bukk over de fleste konkurrentene med helt ferske rittfulldempere da de satte opp den nye Fourstroke-sykkelen med 67,5 graders styrevinkel og 429 mm kjedestag. I tillegg tok de også en annen lærdom fra moderne endurosykler - bratte setevinkler. Nye Fourstroke har den bratteste setevinkelen i rittsykkelsjangeren på 75,6 grader.

PROGRESSIV: BMCs nye Fourstroke har dratt geometrien lenger i alle ender av sykkelen. Kortere og brattere bak, slakere og lengre foran.

Oppsummert er nye Fourstroke blant de 2-3 rittsyklene på markedet med lengst frontramme. Den er slakest i styrevinkelen og brattest i setevinkelen. I tillegg er den også kortest i kjedestagene.

Det er ikke å overdrive når vi sier at BMCs Fourstroke 2019 har dratt geometri-strikken lenger enn noen annen rittsykkel på markedet.

Et slikt sjangerbrudd er forbundet med en viss risiko. Med så mange mål utenfor det som de fleste ser på som standard, kan man ende opp med en sykkel som både ser rar ut og fungerer snodig. Med et profflag med ambisiøse rundbanesyklister i ukentlige verdenscupritt og tidenes mestvinnende verdenscupsyklist Julian Absalon i kulissene, har BMC hatt rikelig med muligheter for å teste prototyper på veien til det ferdige produktet.

BMC har også den unike ressursen det er å ha et eget karbonlaboratorium ved siden av pultene til ingeniørene i Sveits. Med IMPEC-laben, som BMC kaller det, tilgjengelig kan BMC prøve ut mange forskjellige geometrier på fullt kjørbare karbonsykler, uten å vente på tidkrevende Asia-produksjon.

BMC har også utviklet sin egen programvare for å simulere hvordan en karbonsykkel vil holde, og hvordan karbonfiberne kan legges mest mulig effektivt for å oppnå ønsket vekt og stivhet.

STIRAKETT: BMC Fourstroke er en rittsykkel med stigeometri. Det fungerer både oppover og nedover.

Så hvordan fungerer den unike sykkelen?

Det ene problemet med helt unik geometri - rart utseende kan vi med en gang slå fast at BMC har kommet seg rundt. Opplevelsen av utseende er personlig og høyst subjektivt, men det er vanskelig å argumentere mot at nye BMC Fourstroke ser ut som en rå rittmaskin.

Den er kompakt til tross for lengden. Den er lav over overrøret. Den har kraftige kjedestag og en rammefront som oser styrke og presisjon. Modellen her, 01 Two med Shimanos nye XTR-gruppe er nedtonet svart, men med oppsiktsvekkende dekk med skinnsider.

Sykkelen ser både lekker og hypereffektiv ut på en gang - kudos må gis til den norske designeren Torgny Fjeldskaar som står bak linjene, og BMCs ingeniørteam som står bak konstruksjonen. 

DOBBEL FUNKSJON: Inngangen for vaierne fungerer også som styrestopper slik at du ikke ødelegger ramma ved at gaffelkrona eller styret slår borti i et krasj.

Bakrammen er asymmetrisk med et loddrett stag mellom sete- og kjedestag kun på venstresiden. Den øvre vippearmens bakre lager er gjemt bak koblingen mellom setestag og vippearm. Bakdemperen monteres som på Scott Spark, halvveis nedi en brønn på underrøret og får tilført vaieren fra fjernkontrollen direkte gjennom underrøret.

Som på alle BMC-sykler er rørene kantete. Vaierføringen går gjennom underøret og inngangen rett bak styrerøret fungerer også som en styresperre som skal forhindre at du smeller gaffelkrona inn i ramma eller styreenden inn i overrøret.

Den integrert senkepinnen er oval og ser ut som en vanlig pinne, uten senkefunksjon. Tre flaskeholder-skruer gjør at du kan velge å montere flaska litt høyere opp på underrøret enn normalt. Praktisk hvis du bruker liten flaske og ønsker å strekke deg kortest mulig for å nå den.

EKSTRA HULL: Ønsker du flaskeholderen høyt på underrøret kan du feste den i de to øverste hullene.

Den integrerte senkepinnen er verdt et avsnitt i seg selv, og den kommer vi tilbake til.

Allerede fra første tråkk er det tydelig at BMC har laget en unik sykkel, som likevel føles som mange andre gode sykler før den. Ingenting føles rart, alt føles effektivt.

Den bratte setevinkelen plasserer oss godt over pedalene. Det korte stemet gir oss styret der vi ønsker det. Den slake styrevinkelen gjør at forhjulet kommer lenger foran oss enn vi er vant til.

Likevel føles styringen om noe, bare mer responsiv og presis enn på andre rittsykler. De korte kjedestagene gjør at sykkelen er ganske lett å løfte i front, bratt setevinkel og langt overrør til tross.

Les om BMCs nyeste blandeveissykkel, Roadmachine her: 

I tekniske klatringer setter BMC Fourstroke en ny standard. Flere titalls rittfulldemperer har gått gjennom undertegnedes hender de siste årene og ingen har ført til en så umiddelbar forbedring i balanse i klatringene som den nye BMC-sykkelen.

Forhjulet holder seg på underlaget så lenge du vil. Samtidig er det lett å løfte det over røtter og holde det oppe over flere trappetrinn og kanter oppover. I en klatring kom vi helt ut av linja midtveis, men uten å sette foten ned fant vi raskt balansen igjen og kunne vende nitti grader tilbake inn i bakken og så klatre hele greia.

SETEPINNEKLEMME: Skruen langt nede på seterøret lar deg justere setehøyden. Den integrerte senkepinnen lar seg justere 90 mm i høyden.

På flatene er det trygt å ha forhjulet litt foran seg. Vi kan sitte på setet å jage over stier med høye og tette røtter og korte, bratte løft opp og kanter ned. Bakhjulsopphenget er ganske stramt og vi må sette det opp med nærmere 30 prosent sig for å unngå og stange litt i toppen av bakdemperen.

SIGOMETER: Streken på vippearmen gjør det enkelt å sette opp passelig med sig. Vi gikk for den myke siden av midten.

En enkel sig-indikator på toppen av setestaget gjør oppsettet enkelt. Fjernstyringen til demperen kontroller både gaffel og bakdemper på en gang, men i motsetning til Fox sin egen fjernstyring har BMC gått for en spak fra DT Swiss som lar deg bruke Fox-dempernes mellomstilling - det som het Trail-modus da Fox-dempere brukte CTD-benevning.

Nå heter innstillingen bare Medium. Med demperne i Medium får du bedre klatregrep enn med stive dempere, samtidig som du står høyere i vandringen enn du gjør med demperne helt åpne. Denne enkle, men sjeldne funksjonen gjør at vi kan kjøre bakdemperen litt ekstra myk i åpen stilling, uten at vi trenger å låse den helt i klatringene.

Vi kjører i medium-stilling også på gruspartier og opplever at den lille vandringen på bakhjulet gir forbedret fraspark og grep også her.

BRYTERE: Senkepinnebryter i plast og DT-bryter som justerer demperen i tre nivåer - åpen, medium og låst.

Sykkelens lave totalvekt gjør at vi angriper klatringer med selvtillit, uten å bekymre oss for fremtidig melkesyre. Balansen i sykkelen gjør at vi får færre glipptak enn på andre sykler, i hvert fall så lenge dekkene ikke er våte.

Vår testsykkel har vært i sirkulasjon siden i vinter og Vittoria-dekkene har i det siste blitt veldig glatte på vått underlag, eller på tørt underlag når dekkene er våte. Ferskere dekk vil fikse dette umiddelbart. Når vi er inne på dekk. Denne sykkelen fortjener solide dekk som tåler juling, men grepet sykkelen gir oppover gjør det mulig å bruke dekk med lite mønster.

VANLIGVIS GODE: Vittoria Barzo er vanligvis gode dekk i terrenget. Våre dekk var blitt gamle og glatte på vått føre.

Sykkelen er et råskinn oppover, sannsynligvis en av de to-tre beste på markedet. Nedover er den i en nesten egen klasse. Den stisykkellignende geometrien gir deg en trygghet i brattene som du ikke får på mange andre rittsykler.

Den integrerte senkepinnen byr bare på 80 mm vandring, men det er akkurat passe til at du får superkrefter utfor. Den lange fronten hjelper deg med å skjære skarpe svinglinjer. Styrevinkelen gjør også at vi med god samvittighet kommer lenger fram på sykkelen utfor, noe som igjen gir bedre grep både i svinger og ned bratte renner.

Bakdempingen er igjen litt slagete før vi slipper ut litt mer luft enn vi ville ha gjort på andre rittfulldempere.

De rå egenskapene nedover kommer med en pris - rittdekk tåler ikke all verden, selv når de er satt opp slangeløst. Du kommer til å sykle fortere nedover på denne sykkelen enn på nesten alle andre rittsykler, garantert, derfor er det lurt med et litt ekstra tjukt bakdekk.

 XTR-drivverket er 12-delt og det var med en viss skepsis vi tok det i bruk. SRAM har hatt monopol på 1x11/12-drivverk i flere år nå, så det var spennende om Shimano kunne ta igjen forspranget.

På de første turene knirket det nye MicroSpline-bosset i baknavet noe helt inne i helvete. MicroSpline er Shimanos svar på SRAM Xd-boss og gjør det mulig med et lite 10-tenners tannhjul nederst på kassetten. Vi tok av kassetten - her trenger du bare den vanlige HG-kassettavdrageren du alltid har brukt, som også brukes på SRAM Xd, rengjorde sporene og la på litt fett.

På neste tur var sykkelen stille. Vi har opplevd tilsvarende boss-knirk på den nye tolvdelte XT-gruppen også. Vær obs på at de små rillene på MicroSpline-bosset nok bør holdes ganske rene.

Les om de nye XT og SLX-gruppene fra Shimano her: 

Forøvrig girer nye XTR bedre enn alle SRAMs tolvdelte grupper. Kjedet sitter bedre på tannhjulene mens du girer, noe som gjør at du kan ha fullt pådrag og gire samtidig, uten at kjedet slipper eller hopper. Dette gjelder både giring oppover og giring nedover kassetten.

SRAM ble vesentlig bedre på dette med 12-delt EAGLE enn på de 11-delte gruppene, men Shimano løfter det ett hakk videre. Hendelfølelsen er dog litt mindre kontant og solid enn på SRAMs toppgrupper. Til gjengjeld lar XTR deg gire 2 gir nedover kassetten, eller 4 gir oppover kassetten med ett hardt trykk på riktig knapp.

SENT MEN GODT: Shimano drøyde lenge med å lage et 12-delt girsystem. Nye XTR fungerer veldig bra.

Også de nye Shimano-bremsene er supre. Bremsehendlene har fått en ekstra støtte mot styret slik at selve hendelen er stivere i bruk. Dette gir veldig god bremsefølelse.

Vi kan si at den nye XTR-gruppen kler sykkelen veldig godt. Eller motsatt.

DT-hjulene bare funker. 25 mm breie felger er ikke like moderne som resten av sykkelen, men helt klart med på notene. Til prisen forventer vi egentlig karbonfelger, men DT-hjulene er ganske så lette og solide uansett.

Les test og omtale av den nye XTR-gruppa her:

Hva så med senkepinnen?

BMC er ikke redde for å ta sjanser. Det skal de ha. Å utvikle sin egen integrerte senkepinne, som ikke kan erstattes med noe annet er et ganske høyt spill. Fordelene er potensielt ganske små, ulempene kan være ganske store. Holdbarhet har på generell basis vært et litt ømt tema når det kommer til senkepinner. Dette kan gå både i BMCs favør og disfavør.

INTEGRERT: BMCs egen RAD-pinne sparer 200-300 gram sammenlignet med vanlige senkepinner, men den lar seg ikke bytte med noen annen pinne.

Pinnen er en enkel mekanisk konstruksjon. Den har kun tre høyder; helt nede, i midten og helt oppe. Bryteren på styret er av den enkle sorten. Plastikkbryteren er egentlig ikke sykkelen verdig. Her må BMC steppe opp. Så lenge pinnen fungerer så er den god. Den synker nesten friksjonsfritt ned med en rask touch med rumpa, og den spretter kontant opp igjen.

Men når det blir problemer med pinnen, noe vi opplevde i testperioden, er gode råd dyre. Hele sykkelen må på service. Du kan lære deg å fikse setepinnen selv, men hvis den ikke lar seg fikse enkelt kan du ikke bare erstatte den med en annen pinne mens du venter.

Når selve pinnen er integrert i hele sykkelen blir det sånn at når pinne ikke funker, så fungerer heller ikke sykkelen. Vår pinne lakk luft. Vi fikk fikset den og den har siden ikke lekket. I tillegg har pinnen fått tydelige friksjonsmerker nederst på baksiden av innerrøret. Det er lurt å holde pinnen godt smurt med fett. Samt rengjøre den med jevne mellomrom.

Les duelltesten mellom de to dempende halvdemperne BMC Teamelite og Trek Procaliber her:

Topp-høyden på pinnen regulerer du heldigvis enkelt med en unbrakonøkkel lange nede på seterøret. Uansett hvor høyt du vil ha setet får du uansett kun 80 mm vandring fra pinnen. Her vil nok også en del ønske seg litt mer - noe du ikke kan få.

BMC kunne ha gått en enklere vei ved å lage Fourstroke med vanlig seterør og heller levere den med en lett Bikeyoke Devine eller en KS Lev C-pinne, men de ønsket heller å gjøre det sjøl. De skal ha for viljen, men akkurat på dette punktet kan det hende at burde ha holdt igjen.

Er BMCs nye Fourstroke den beste rittfulldemperen på markedet?

Ja, og nei.

Når alt fungerer er den det. Den klatrer bedre enn de aller fleste, går nedover bedre enn alle. Den har også bransjens mest tråkkeffektive bakhjulsppheng på en rittsykkel. I tillegg har den smart og funksjonell fjernstyring til demperne, med mulighet for medium-innstilling i klatringene og på raske, flate stipartier.

Vekten er også klasseledende, senkepinnen tatt i betraktning. Lettere hjul kan fort kappe av noen hundre gram, hvis det er det om å gjøre.

Er du en proffsyklist med egen mekaniker, skal det godt gjøres å finne et bedre verktøy mot rittseiere.

Skjæret i sjøen er den smarte og effektive senkepinnen. Å inkludere en senkepinne som standard på sykkelen vitner om at BMC følger med og er på ballen, men å lage en egen løsning som ikke kan byttes i noe annet, ikke en gang midlertidig, kan gjøre sykkellivet vanskelig for en ambisiøs entusiast. Mange har ikke tid til å klare seg uten sykkelen i noen dager.

Den integrerte senkepinnen umuliggjør både det å montere en senkepinne med lenger vandring, og det å bruke en stiv pinne som reserve, eller på rene grusritt.

BMC opplyser til oss at vår testsykkel var fra første produksjonsrunde og at de ikke har opplevd noen problemer med senkepinnen på nyere sykler. 

Er du villig til å satse på at pinnen fungerer som den skal når den må, er BMC Fourstroke i siste årgang en helt unikt rå rittsykkel, som resten av bransjen kommer til å kopiere en etter en de neste årene.

Med rask sykkel bør du også trene effektivt. 

Få noen tips i videoen nedenfor. 

Scott Spark er en av de aller mest suksessfylte rittsyklene gjennom tidene. Ikke bare når det kommer til resultater i store ritt, men også på salgstallene har Spark vært markedsledende i en årrekke. Den aller nyeste Spark-modellen skiller seg vesentlig fra forrige generasjon på mange punkter, ikke bare rent utseendemessig.

MED AXS: Scott har valgt å tilby trådløs AXS-gir på den litt rimeligere Team Issue-modellen.

Standarden for rittfulldempere har i nærmere 15 år vært 100 mm vandring foran og bak. Noen modeller har pushet grensene med 110 og 120 mm gafler. Andre modeller har strupet mengden vandring bak til 60-80 mm.

Nå tar Scott et stort grep med sin Spark-plattform. Et grep tydelig drevet frem av at moderne rittsykling har blitt mye mer teknisk krevende og intenst. Verdenscupløypene inneholder nå oftest hopp og dropp på over meteren og steinrøyser med svære kampestein.

Med kortere konkurransetid enn tidligere er det enda mer kritisk å holde full fart i alle rittets faser.

TIL 120: Scott Spark redefinerer rittfulldemperen ved å øke vandringen til 120 mm både foran og bak.

Ekstra vandring

Nye Spark har 120 mm vandring foran og bak. Dette er mål vi tidligere bare så på sporty stisykler og kategorien som i Tyskland gjerne omtales som maratonsykler - da gjerne med tanke på Alpe-kryssende maraton med lange utforkjøringer og et større fokus på komfort enn lav vekt.

Forrige generasjon Scott kom da også i en rittversjon med 100 mm vandring foran og bak, og en stiversjon med 120 mm vandring. Nye Spark kommer i RC-versjonen her og i en stiversjon med 130 mm vandring i front, men også den med 120 mm vandring bak.

HØYERE FRONT: Selv med 2 centimeter lengre gaffel føles ikke Scott Spark for høy i front for aggressiv rittsykling

Ulempen med lengre gaffel har tidligere vært at dette oppleves tregere da fronten på sykkelen blir høy og at stående klatring og spurting ofte vil føles mindre kvikt og rytmisk. I bratte motbakker kan også en høy front gjøre det vanskelig å holde forhjulet på bakken når man sitter og trår. Vi kommer tilbake til om disse utfordringene også gjelder for Scotts nye rittsykkel.

Rammen

Den ekstra vandringen er revolusjonerende på sitt vis. Kanskje enda mer oppsiktsvekkende er hvordan Scott har integrert bakdemperen og deler av selve bakhjulsopphenget inne i karbonrammen. Løsningen har i flere år vært brukt av det sveitsiske merket Bold, som Scott kjøpte i 2019.

ENKELT OPPSETT: Sag-indikatoren på rammen gjør det enkelt å sette opp bakdemperen selv om den er gjemt inne i rammen.

Demperen og vippearmen som driver denne er gjemt inne i seterøret. Ventil for luftpåfyll og bryter for justering av returdemping er lett tilgjengelig bak et lokk under underøret. Inne i seterøret er bakdemperen helt beskyttet mot elementene, noe som kan øke dens varighet og holdbarhet.

Demperens øvre festebolter er tilgjengelig gjennom et lite vindu på seterøret, hvis du komprimerer demperen litt. Disse boltene løsnet etter første testtur, men var enkle å stramme når vi først fant dem.

En lett synlig skala for sag sitter utenpå rammen der hvor bakrammen vipper rundt seterøret. Det er derfor veldig enkelt å sette opp bakdemperen, selv om den sitter litt kronglete til. De funksjonene du trenger å nå i det daglige er lett tilgjengelig.

LOKK PÅ: Bak lokket på underrøret går man god tilgang til bakdemperens luftventil og returjustering.

I tillegg til den integrerte bakdemperen har Scott også integrert vaiere og bremseslanger i fronten av sykkelen ved at alt går ned i en ring under stemen og inn i rammen. Kun slangen til forbremsen og vaieren til gaffellåsen er ute i det fri. En evt vaier til senkepinne vil også kunne tres ned i ringen under stemen.

Rammen forøvrig har et kraftig underrør og et lavt overrør som er tynt og bredt. Baktriangelet er kraftig selv om setestagene er konstruert for å flekse litt for å gjøre demperopphenget mer aktivt.

HMF-karbonet i denne rammen er noe tyngre enn HMX SL-karbonet i de dyrere topprammene til Scott. Disse er oppgitt til å ha en rammevekt på 1870 gram inkludert bakdemper. HMF-rammen her veier rett over 2,1 kilo.

Geometrien på nye Scott Spark er en videreutvikling av den allerede moderne forgjengeren. Styrevinkelen på drøye 67 grader er blant bransjens slakeste. Rammelengde på 471 mm er også langt for rittsykkel å være. Rammehøyden er som forventet omtrent 2 cm høyere enn andre nye rittsykler med 20 mm kortere vandring i gaffelen. Setevinkelen er ganske bratt, uten at du havner helt på tuppa, mens kjedestagene er korte, uten å sette noen ny rekord.

Oppsummert kan vi si at geometrien er moderne og velprøvd. Progressiviteten her ligger i de 20 millimeterne ekstra vandring.

BREDE DEKK: 2,4 tommers brede dekk er den nye standarden også på rittsykler. Rekon Race er supre på tørt føre.

Spark RC Team Issue er en rimeligere variant av sykkelen som Nino Schurter tok VM-gull på i sommer. Den har SRAMs trådløse AXS-girsystem og demperenheter fra RockShox. komponentene forøvrig kommer fra Scotts eget komponentmerke, Syncros. Dekkene er 2,4 tommer brede Maxxis Recon Race. De virkelig store dekkene var det Schurter og hans lagkamerater på Scott-laget som innførte til rittsyklingen. Så store dekk ble tidligere sett på som rent stisyklingsverktøy. Nå er det bred enighet om at bredt er fett, også til rittsykling.

Vi stusser over at Scott ikke har funnet plass i budsjettet til en senkepinne på denne modellen. Rimelig alu-styre og alu-felger er med å bringe vekta på sykkelen til ca 65 000 kroner opp på 12 kilo. Lett for en stisykkel, men ganske tungt for en rittsykkel, prisen tatt i betraktning. Alle bør i tillegg budsjettere inn en senkepinne, noe som vil legge på minst 200 gram og om lag 2000 kroner på prisen.

STIV PINNE: Scott Spark RC Team Issue kommer uten senkepinne som standard. Det bør ettermonteres.

I klatring

Selv moderne terrengsykkelritt vinnes i stor grad i klatringene. Det er i motbakkene at du virkelig kan få luke til konkurrentene å avgjøre et ritt til din fordel.

Spark er en god klatrer. Den lange gaffelen til tross, vi sitter godt over pedalene og sliter ikke med at forhjulet letter. Muligheten til å bruke Scotts gjennomprøvde Twin-Lock-funksjon i klatringene gjør Spark ekstra effektiv i tekniske motbakker. TwinLock-bryteren har en midtstilling der bakdemperen får 80 mm vandring og strammere fjærrate. Gaffelen forblir åpen.

Scott kaller midtstillingen for Traction-mode og den gjør akkurat det navnet tilsier. Bakhjulet kan bevege seg å søke grep, samtidig som slag ikke stopper fremdriften. Vi opplever av dempingen er litt hard og stump i Traction-mode og velger derfor kun å bruke denne innstillingen i de bratteste bakkene.

Også med helt åpne demper klatrer Spark supert. Den bratte setevinkelen, de store dekkene og den sideveis stive rammen jobber godt sammen for å gi fullt fraspark oppover. Sittende klatring oppleves som suverent. Stående klatring med demperne åpne kan skape litt mer husking enn vi liker - her er det noen mer avanserte oppheng, som BMCs APS og Pivots DW-link som leverer bedre følelse av fremdrift.

BEST I KLASSEN: Scotts Twin-lock er den desidert beste låsebryteren på markedet. Den kan også kombineres med en egen senkepinnebryter.

På asfalt er det digg å kunne låse av begge demperne med den gode styre-bryteren. TwinLock-bryteren til Scott er mye bedre i bruk enn nesten alle andre tilsvarende brytere på markedet. Ønsker du å montere senkepinne på denne sykkelen bør du også sørge for å oppgradere bryteren til Scotts egne med tre knapper.

På flatene

Det er under jaging på småkupert sti, vekselvis sittende og stående at Scott Spark føles aller best. Her kommer den ekstra vandringen til sin rett når farten går opp. Fronten føles ikke høy og sykkelen er enkel å løfte i front.

Selv i tråkket napper vi raskt med oss sykkelen opp kanter og over rotklynger og steiner. Sykkelen føles spesielt effektiv og stram i fisken. Den er også veldig stillegående. Den gode støydempingen i ramme og drivverk gir hele sykkelen en bunnsolid følelse når vi gønner på bortover raske stipartier.

TRÅDLØST: SRAM GX AXS girer perfekt hver gang. Du kan velge hvilken vei du ønsker å trykke knappene i en egen app.

På strekninger der det går stadig opp og ned nyter vi fordelen av å ha Twin-Lock-bryteren lett tilgjengelig. Om det så bare er noen få sekunder av gangen så føles det som om vi vinner noen tideler på å bruke bakdemperens Traction-modus i korte motbakker og på jevne stipartier der vi virkelig legger kraften i pedalene.

Utfor

Når det går brattere nedover kommer Spark sine ekstra 20 mm vandring virkelig til sin rett. Gaffelen er ikke RockShox aller mest avanserte og vi sliter litt med å få den til spille helt på lag. Vi setter den opp noe mykere enn anbefalt for å få brukt hele vandringen. Den føles likevel presis i styringen. Dempingen bak er ikke like smørmyk som på mer stiorienterte sykler med 120 mm vandring vi har prøvd, men sluker unna godt, uten å kaste oss fremover når vi bremser hardt.

GODT BESKYTTET: Bakdemperen er beskyttet inne i rammen, noe som kan øke holdbarheten.

Selvfølgelig savner vi senkepinnen i de bratteste partiene, men vi blir også litt overrasket over hvor fort vi sykler med setet i full høyde. Det er lett å fordele vekten over sykkelen, selv med setet der. Den slake styrevinkelen og solide følelsen gir god trygghet selv i partier der vi helst ville hatt en endurosykkel.

Styret på 740 mm oppleves som hakket for smalt, men dette er et nødvendig kompromiss for å kunne manøvrere i trange rittfelt med kamp om hver eneste plassering på excel-arket etter rittet.

Selv uten at vi kan senke oss ned mellom hjulene opplever vi at sykkelen har god popp og at den er trygg også når vi forlater jorda i noen tideler for å bruke lufta som bro over grove steinpartier eller fra en naturlig rampe på stien.

Konklusjon

Spark RC Team Issue som er testet her veier i overkant mye og kommer dessverre uten senkepinne. Prisen er høy, dette og utstyrsnivået forøvrig tatt i betraktning.

Scotts helt nye Spark kombinerer likevel oppsiktsvekkende utseende og lav rammevekt med mer vandring enn konkurrentene.

Sykkelen er en real stirakett og et supert rittverktøy både for dem som liker å tråkke fra oppover og dem som tar rotta på konkurrentene utfor.

Ønsker du å ha en sykkel som både tåler hard og uvøren stisykling og som kan hjelpe deg til topplasseringer i ritt, vil Scott Spark RC dekke behovene dine på en super måte. Spark RC føles solid, effektiv og kapabel, men husk å legge inn kjøp av senkepinne i totalbudsjettet.

Forrige generasjon Scott Spark er den desidert mest populære rittsykkelen i rundbaneritt i Norge. Så fremt den norske Scott-importøren Ramo klarer å skaffe nok er vi helt sikre på at nye Spark kommer til å bli minst like populær – den høye prisen til tross.

Sammenlignet med Santa Cruz Blur setter vi pris på de ekstra millimeterne med vandring. De føles ikke begrensende på klatrefarten. Twin-lock-bryteren gjør spurter i motbakker og mot mål bedre enn med andre brytere. Tross den ekstra vandringen har Scott Spark RC en kompromissløs og fast følelse. Dette gir selvtillit og fart i ritt, men kan føles i overkant stramt på stisyklingstur uten merkebånd i trærne.

Både Scott Spark og Santa Cruz Blur visker ut mellomrommet mellom skarp rittsykkel og kvikk stisykkel. Aldri før har det vært så gøy å trene på teknisk sti med den samme sykkelen vi sykler ritt med på søndagene.

Helt nye Santa Cruz Blur dropper merkets velkjente VPP-demperoppheng til fordel for en enklere og lettere løsning. Samtidig har sykkelen fått moderne og progressiv rittsykkelgeometri.

KJEDEFØRER: På testsykkelen var kjedeføreren litt dårlig justert så den subbet på de letteste girene. Dette bør være enkelt å fikse.

Mange ble overrasket da Santa Cruz lanserte sin nye rittsykkel, Blur foran årets sesong. 2021-sesongen er den første der Santa Cruz sponser et terrengsykkel-lag med syklister helt i toppen av verdenseliten. Det var ventet at nye Blur skulle bli en enda mer kompromissløs racing-maskin enn forrige generasjon. Ny, moderne geometri var en selvfølge. Det som overrasket mange var likevel at Santa Cruz valgte å droppe sitt velprøvde og velfungerende VPP-oppheng på den nye Blur-modellen.

INGEN LEDD: Flate setestag og store kjedestag skal likevel gi nødvendig fleks i bakrammen for best mulige egenskaper.

Santa Cruz har siden første generasjon Blur ble lansert i 2001 videreutviklet og fintunet sitt unike VPP-oppheng for maks tråkkeffektivitet og smidig demping av slag. Nye Blur er første fulldemper fra Santa Cruz på nesten 20 år uten VPP til fordel for et ganske enkelt single pivot-oppheng, altså et bakhjulsoppheng der bakhjulet kun vipper rundt et enkelt ledd mellom frontramme og bakramme.

VRI-LÅS: Den beste måten å kombinere senkepinne og demperlås på er med denne vri-låsen fra RockShox.

Utviklingen fra flerleddede oppheng til enklere løsninger kommer som et resultat av et ønske om lavere vekt og rammer som er stivere sideveis.

I verdenstoppen i rundbane er det få sykkelmerker igjen med mer kompliserte oppheng enn varianter av single-pivot. OL-vinnende BMC Fourstroke, OL-bronse-vinnende BH Lynx, Mondraker Podium og Pivot Mach 4 Sl er blant de få gjenværende på en stadig kortere liste over rittfulldempere med flerleddet demperoppheng.

LETTE HJUL: Nye Reserve 28 er laget for rittsykling. De har 28 mm innvendig bredde og lett karbonfelg.

Selv om opphenget på nye Blur tilsynelatende er ukomplisert og enkelt har Santa Cruz jobbet nitid og hardt med å lage en karbonramme med riktig mengde fleks og en fjærrate og utveksling mellom bakramme og bakdemper som skal kunne gi mange av de samme egenskapene som multi-link-oppheng som VPP har.

SUPERT GREP: Geometri og demperoppheng fungerer sammen for å gi Santa Cruz Blur supert grep mot underlaget, også i svinger.

Når vi tidligere har testet Santa Cruz Blur og den lette stisykkelen Tallboy har vi satt pris på disse syklenes nærmest magiske fremdrift i tekniske motbakker. Gode multiliink-oppheng har en egen evne til gi skikkelig grep og en følelse av et ekstra dytt i ryggen, spesielt under sittende klatring.

FIKLETE: Ønsker du å justere returdempingen på bakdemperen må du frem med en 2,5 mm unbrako.

I stedet for å miste fremdrift opp kanter og i møte med slag i motbakke har VPP-sykler gitt oss følelsen av ekstra fremdrift, snarere enn å synke sammen og henge igjen.

Vi var derfor veldig spent på om Santa Cruz hadde klart å ta vare på de supre tråkkegenskapene vi har lært oss å sette pris på med deres andre fulldempere. Ville den enklere og lettere Blur anno 2021 være like effektiv i motbakkene som tidligere varianter.

TRÅDLØST: Vi fikk ikke helt plassert girknappene og bremsehendlene der vi ville - enten kom girknappene for nærme, eller så ble bremsen for langt inn mot midten av styret.

Geometrien på nye Blur er moderne,  men ikke super-progressiv eller nyskapende. Nye Blur er vesentlig lenger i frontramma enn forrige generasjon, men Santa Cruz har valgt å ikke gå for superslak styrevinkel. 68,3 graders styrevinkel er nesten en grad brattere enn den nyskapende BMC Fourstroke og 2020-versjonen av Specialized Epic. Samtidig er nye Blur blant de aller bratteste i setevinkelen. 75,8 graders seterørsvinkel er brattere enn alle andre rittfulldemper på markedet i 2021.

GEOMETRI-OVERSIKT: Nye Blur er i tråd med trendene for moderne rittsykkelgeometri.

Rammelengden - altså reach-målet er på 470 mm i størrelse large, 10 millimeter mer enn på forrige generasjon Blur, identisk med Specialized Epic og 5 mm lengre enn Fourstroke.

Kjedestagslengden på 435 mm er et par-tre millimeter lengre enn de fleste andre rittfulldempere lansert de siste to årene.

Andre endringer på nye Blur i forhold til forrige generasjon er plass til to flaskeholder inne i frontramma og raust med plass til 2,4-tommers dekk.

Vekten på rammesettet er på rett under 2 kilo med demper i størrelse medium. Vår testsykkel i størrelse large veide inn på rett over 10 kilo komplett, uten pedaler - imponerende lett.

Prisen på testsykkelen er vanvittig, selv om 100 000 kroner er i ferd med å bli mer normalisert i sykkelverdenen.

En rimeligere utstyrt C-versjon med noe tyngre karbonramme og sammenlignbare komponenter med Canyon Lux Trail CF 7 koster 60 000 kroner og er oppgitt å veie 11,9 kilo.

Nok snakk - Hvordan fungerer den?

Den raske beskrivelsen er: Vanvittig bra! Nedenfor følger den litt lengre beskrivelsen.

I terrenget er det ganske tydelig at Santa Cruz har klart å tune det enkle opphenget på en slik måte at bakhjulet beveger seg ganske så fritt og aktivt, uten at huskingen blir påtrengende. Selv under stående tråkking med demperne åpne gir rammen konstant fraspark og god følelse av effektivitet. På flate tråkkepartier med røtter og steiner flyter sykkelen godt. Tråkkrytmen er lett å opprettholde, samtidig som sykkelen er lett å nappe med seg opp og over kanter, uten at kompresjoner av dempingen bremser fremdriften.

TRANSFER SL: Fox' nye superlette senkepinne gjør en super jobb.

Om noe så er det litt krevende å få en helt optimal sittestilling med den bratte setevinkelen og setet med spoiler. WTB-setet har tjukkere polstring i bakkant, noe som gir god støtte i bratte klatringer, men som kan tilte hofta litt fremover under energisk tråkking på flatmark. Vi plasserte setet ganske langt bak på setepinnen og kom godt over pedalene, uten at vi følte at for mye vekt havnet over styret. Santa Cruz var tomme for seter og denne sykkelen kommer egentlig levert med et flatere WTB-sete uten oppsving bak. 

SUPERDEKK: Maxxis Aspen er lettrullende dekk med bittesmå knaster. I 2,4-tommers bredde gir de likevel stødig balanse og godt grep.

Fox Transfer SL-senkepinnen fungerer veldig bra. Den har kun 100 mm vandring og kan bare låses i nedre eller øvre stilling. Den har lite motstand på vei ned og spretter lynraskt opp igjen. Vi savnet ikke muligheten til å ha pinnen i mellomposisjoner og føler 100 mm vandring holder til denne sykkelens bruksområde. 

LAV FRONT: Selv dem som ofte tyr til stem med masse nedovervinkel vil finne seg til rette på nye Blur.

Nye Blur har lav stack, altså lav front, med 100 mm gaffel. Vi valgte derfor å beholde 2 cm med avstandsringer under den 50 mm korte stemen. I de aller bratteste utforkjøringene føles fronten på nye Blur ganske bratt - dette er med på å gjøre den lynkvikk i klatringene, men en halv til en grad slakere styrevinkel hadde ikke skadet. Den lave stacken, bratte setevinkelen og ikke superslake styrevinkelen inviterer deg nærmest til å utstyre denne sykkelen med en gaffel med 120 mm vandring. Nye Blur kommer også i en ferdig sti-versjon med 120 mm gaffel og 115 mm vandring bak, men ritt-modellen med 100 mm vandring bak vil også fint tåle 120 mm vandring foran.

Den lette SL-gaffelen med 32 mm tykke innerbein føles noe mindre retningsstiv enn tjukkere Rock Shox og Fox-gafler, men vi opplevde det ikke som noe problem å holde linjene vi ønsket oss både i krappe svinger og i slagete partier. 

PLASS TIL TO: Du får plass til to flaskeholdere i frontrammen. På Trail-versjonen av nye Blur er det kun bakdemperen som byttes.

I bratte klatringer med løst underlag klatrer nye Blur veldig bra. Dempingen holder seg ganske aktiv og den bratte setevinkelen gir godt feste på bakhjulet. Om noe så savner vi ørlite grann av magien vi har følt på VPP-utstyrte Santa Cruz-sykler tidligere. Her vil vi likevel si at Blur er blant de 2-3 beste rittfulldemperne på markedet. BMCs Fourstroke er kanskje den eneste som gir enda bedre fremdrift og grep enn Blur.

HØY SELVTILLIT: Står du på start med en Santa Cruz Blur kan du være trygg på at du har en av de aller beste syklene i feltet.

Du kan velge å låse begge demperne på sykkelen med den smarte vri-låsen fra RockShox, men det skal være veldig plant underlag før dette oppleves som noen fordel. Vi er uansett veldig glade for at vri-låsen på styret ikke er i veien for senkepinnebryteren, slik den er på Canyon Lux. Er det noe du ikke ønsker så er det å låse demperne når du egentlig prøver å senke setet. 

BESKYTTER: Kjedestagsbeskytteren er kraftig og effektiv. Beskytteren på innsiden av setestaget ble litt løs i løpet av testingen.

Selv med noe bratt styrevinkel og kun 100 mm vandring foran og bak er nye Blur et råskinn utfor. I slake utforkjøringer der vi tråkker det vi kan og hiver oss rundt svinger og over rothauger er den i sitt ess. Den er ekstremt lett å styre, samtidig som den føles solid og presis. De 2,4-tommer store Aspen-dekkene har ikke mye mønster, men de gir likevel selvtillit og grep utover det de fleste rittfulldempere kan by på. Selv en noe spinkle SID SL-gaffelen i front klarer å ta bort det bunnsolide inntrykket nye Blur gir utfor.

LEKEN: Det effektive oppsettet til tross, Santa Cruz Blur er en leken stimaskin. Foto: Øyvind Aas

Med setet i bunn av Fox Transfer SL-pinnen med 100 mm vandring, kommer vi godt ned mellom de store hjulene. Fronten er superlett å få opp og over ting. Ganske store hopp med ugreie landinger forseres uten frykt og uten hard bunning bak. Selv når vi bruker hele vandringen føler vi ikke at vi havner bakpå eller mister den offensive posisjonen over sykkelen.

Santa Cruz Blur med den utstyrspakken vi har testet den med er dyr, men også den letteste rittfulldemperen med 29er-hjul vi har testet. Den superlave vekten fører verken til en skjør eller nervøs følelse.

Sammenlignet med Canyons Lux Trail, som er en hakket mer stiorientert sykkel på papiret overleverer Blur. Den kortere gaffelen til tross, Blur føles raskere, mer leken, mer solid og vesentlig mer aktiv i dempingen enn Canyon Lux Trail. Hadde vi ikke visst bedre ville vi ha trodd at det var Santa Cruz Blur som var i Trail-versjon og ikke Canyon-sykkelen. Samtidig er Blur også en bedre klatrer og tryggere brattrenne-sykkel enn Canyons nye Lux-variant.

Konklusjon

Tross en viss skepsis rundt Santa Cruz valg å droppe VPP-opphenget på nye Blur ble vi raskt overbevist og solgt på nye Blurs posisjon som en av bransjens aller beste rittsykler. Nye Blur er mer kapabel enn forgjengeren. Den er lettere og den føles minst like solid. Klatreegenskapene er supre, til tross for at ørlite grann av VPP-magien er borte når klatringene er løse og tekniske. Santa Cruz Blur 2021 er en rittfulldemper som tåler hard stisykling og gir suveren flyt i terrenget. Det høye utstyrsnivået forsvarer på mange måter den stive prisen. Til moderne rittløyper og stisykling i hverdagen ville vi ha valgt Trail-utgaven av nye Blur. Denne er minimalt tyngre enn rittversjonen her, men har større vandringsreserver og én grad slakere styrevinkel. 

Sammenlignet med Scott Spark RC med 120 mm vandring føles Blur noe mer ettergivende, tross kortere vandring. Senkepinnen bidrar til at det er lettere å få tyngdepunktet ned mellom hjulene. Scott Spark på sin side føles hakket strammere og fastere i fisken enn Blur. Scott-sykkelen er også en ryddigere enhet med demper og vaiere integrert i selve rammen. 

Scott sin Twin-lock-bryter er esset i ermet som gjør at Scott Spark trekker det lengste strået som rittsykkel i en direkte sammenligning - men det fordrer montering av senkepinne og da Scotts egne Triple-lock-bryter som kombinerer Twin-lock med senkepinne-knapp. 

Canyons rittfulldemper Lux ble lansert i nåværende versjon i 2018.

De har akkurat lansert en videreutvikling av denne sykkelen med moderne tilpasninger for å gjøre den mer stivennlig og bedre egnet til mer krevende teknisk stisykling.

EFFEKTIV: Canyon Lux Trail er kvikk og effektiv. Du kan til og med bruke dempernes mellomnivå i klatringene.

Gaffel med 120 mm vandring i stedet for 100 og 110 mm som er standard på den vanlige Lux-versjon er i ferd med å bli standard på flere rittsykler. Scotts nye Spark kommer levert med 120 mm gaffel som standard. Vi har tidligere testet Specialized sin Epic EVO, Cannondale Scalpel SE og Pivot Mach 4 SL som er tilsvarende stitilpassede rittsykler som Lux Trail. Også Merida har to varianter av sin nye Ninety-Six. Vi mener på generell basis at 120 mm gaffel i front kan være vel så egnet til ambisiøs rittsykling som 100 mm.

LITEN OG ELEGANT: Canyons minimal kjedefører gjør en god jobb med å holde kjedet på plass, uten å skrape.

I tillegg til den lengre gaffelen har Canyon investert i dyre karbonformer for å lage en helt ny frontramme til Trail-versjonene av Lux. Trail-rammen har lengre frontramme, slakere styrevinkel og like bratt setevinkel som ritt-varianten. Bakrammen på Lux Trail er identisk med den på standard-Lux. Også bakhjulsopphenget er det samme. Canyon kaller sitt oppheng for triple phase suspension. Opphenget er et ganske standard single pivot-oppheng, uten ledd i bakrammen. Fleksible karbonstag skal øke følsomheten og begrense hvor mye dempingen stivner av når du har mye kraft på pedalene eller bremser hardt.

INGEN LEDD: Flate setestag og store kjedestag skal likevel gi nødvendig fleks i bakrammen for best mulige egenskaper.

I denne testen har vi valgt å sammenligne Canyon Lux Trail CF 7 med den vesentlig dyrere Santa Cruz Blur CC. Syklene totalt sett er ikke helt sammenlignbare på grunn av den store forskjellen i pris, men rammene har tilnærmet lik tilnærming til demping og geometri. Samtidig er tenkt bruksområde ganske så likt.

UTSLAGSBLOKK: Canyon utstyrer de fleste av sine sykler med en styresperre som skal hindre styret og slå i rammen i et fall.

Sett bort i fra den tyngre og rimeligere utstyrspakken på Canyon-sykkelen kjemper disse to syklene om de samme kundene.

Canyon Lux Trail CF 7 har en lett karbonramme på drøye 1900 gram inkludert bakdemper. Som nevnt er frontrammen lengre enn på ritt-varianten av Lux - 480 mm i størrelse large. Styrevinkelen på 67,5 grader er en snau grad slakere enn på Santa Cruz Blur, men det er de to centimeterne ekstra vandring i gaffelen som sørger for dette. Under sykling i terrenget vil sig i gaffelen gjøre den praktiske forskjellen her noe mindre.

GEOMETRI-OVERSIKT: Canyon Lux er i tråd med trendene for moderne rittsykkelgeometri.

Canyon-sykkelen er satt opp med Shimanos 12-delte XT-drivverk og tilhørende bremser. Aluminiumsstyre og stem fra Race Face og aluminiumshjul fra DT Swiss drar opp vekta noe sammenlignet med karbonstyret og felgene på Santa Cruz-sykkelen.

XT: Shimanos 12-delte drivverk fungerer veldig bra og gir godt girutvalg.

Canyon har satt opp sykkelen med et lettrullende Schwalbe Racing Ralph bakdekk med Schwalbes Addix Speed-gummi og bredde på 2,35 tommer. Fordekket er et grovere Wicked Will-dekk med mykere Addix Speedgrip-gummi og 2,4-tommers bredde.

RITTDEKK: Vi er overrasket over at Canyon ikke utstyrer Lux Trail med grovere bakdekk enn Racing Ralph.

Demperne fra Fox har felles styremontert låsebryter. Denne har tre klikk, slik at du kan bruke dempernes mellomnivå selv med fjernkontroll. Dette er en funksjon vi savner på mange rittfulldempere med fjernstyring. Demperlås med mellomnivå har på mange måter vært Scott sitt trumfkort på deres Spark-sykler.

Selve demperbryteren sitter under styret på venstre side og sloss om plassen med bryteren til Fox Transfer SL-senkepinnen. En løsning som RockShox sin vri-lås som Santa Cruz-sykkelen kommer med ville vært vesentlig bedre her.

TO FLASKEHOLDERE: Canyon leverer syklene sine med holdere og flasker. Vi opplevde å miste en flaske under testingen, men holderne er vanligvis ganske gode.

Ute på stiene

Vi har testet Canyon Lux Trail parallelt med Santa Cruz Blur. Dette gjør at de innbyrdes forskjellene disse syklene i mellom blir tydeligere og lettere å identifisere. Allerede i det vi setter oss på Canyon-sykkelen er det åpenbart at bakdemperen og opphengets utveksling er tunet annerledes enn på Santa Cruz-sykkelen. Selv med 25% sag i bakdemperen føles Canyon-sykkelen strammere og hardere enn Santa Cruz-sykkelen med tilsvarende eller mindre sag.

Canyon-sykkelen gir oss følelsen av å sitte høyere i vandringen når vi trår i gang på stiene og demperen gir oss følelsen at den trenger noe mer hjelp for å settes i gang. Sittestillingen på Canyon Lux Trail er effektiv, men også ganske utstrakt. Den litt høye fronten gir god trygghet og en offensiv posisjon på sykkelen.

VAIERKAOS: Vi synes at sti-versjonen av lette fulldempere kan klare seg uten styremontert låsebryter - det vil rydde opp mye her.

I tekniske klatringer prøver vi å bruke mellomnivået på demperne. Dette gjør at bakhjulet fortsatt kan søke grep mot underlaget, samtidig som det skal minimere husking i tråkket. Vi sitter litt dypere i sykkelen enn med helt avstivede dempere, men opplever at dempefunksjonen blir hakket og ubehagelig. Treffer vi en rot eller stein i litt fart føles det litt som om sykkelen knekker sammen i et skarpt hakk. Følelsen minner mye om den vi har hatt med Specialized Brain-funksjon på deres rittfulldemper Epic.

Demperen får en terskel som vi bryter gjennom på en skarp og brå måte. Vi velger å spare mellomnivået på demperne til mer jevne grusklatringer og lar demperne være helt åpne i teknisk terreng.

På raske flater gir Canyon-sykkelen ok flyt. Senker vi setet og står og trår over slagete terreng kommer vi oss ned i sykkelen og klarer å utnytte både den ekstra vandringen i gaffelen og dempingen bak, men også her får vi litt følelsen av at sykkelen har mindre vandring enn den skal ha på papiret. Dempingen på bakhjulet er ikke like smidig og trinnløs som på Santa Cruz Blur.

Vi får mer følelsen av at den hele tiden vil tilbake i utgangsposisjon, selv om vi skrur på litt mer returdemping og fortsatt har mellom 25 og 30 prosent sag i oppsettet.  Det føles tråkkeffektivt, men ikke så effektivt med tanke på grep og demping av slag. Vi får litt følelsen av å sitte på en fulldemper tilpasset syklister som egentlig ikke har helt trua på fulldempere. Den demper slagene den skal, men flyter ikke over terrenget like bra som Blur.

FINGERNEM: Du skal ha god koordinasjon i venstrehånda for å treffe riktig knapp i kampens hete.

Bryterkaos

At bryteren for senkepinnen sitter på samme sted som bryteren for demperne er også et konstant irritasjonsmoment. Vi trykker ofte på demperlåse-knappen når vi ønsker å senke eller heve setet, og treffer sete-senke-knappen når vi egentlig ønsker å låse demperne. Med tanke på at Lux Trail skal være en stisyklingsversjon av Lux føler vi at senkepinnen bør prioriteres over demperlåsing.  Senkepinnebryter under styret og låsespaker på selve demperne hadde føltes mer i tråd med kategorien.

TASTEFEIL: Vi trykket ofte på demperlåsen når vi ønsket å heve setet, og motsatt.

I direkte sammenligning med Santa Cruz Blur føles Canyon Lux Trail mindre kvikk både nedover og oppover. Vi kommer opp mange skikkelig krevende klatringer, men ønsker bedre grep på bakdekket - Scwalbes Addix Speed-gummi er ikke spesielt god på vått føre. Utfor føler vi ikke at de 20 millimeterne ekstra vandring i gaffelen gir seg utslag i mer selvtillit og fart.

Hadde vi ikke visst bedre ville vi ha trodd at Santa Cruz-sykkelen hadde minst like mye vandring i gaffelen som Lux Trail. Det ekstremt stive styreoppsettet  på Canyon-sykkelen med 35 mm tjukt alu-styre må kanskje ta noe av skylda, men vi heller mer mot at det er den mindre smidige bakdempingen som gjør utslaget.

IKKE FULLTREFF: Canyon treffer ikke helt med sjangerforståelsen med sin nye Lux Trail. Den er for hakkete og stram i følelsen og innbyr ikke til lek.

Konklusjon

Canyon Lux Trail er en fornuftig modernisering av standard-Lux, som var gammeldags allerede ved lansering i 2018. Samtidig føler vi at Canyon ikke helt har truffet på sjangerforståelsen med Lux Trail. Standard-Lux er en ekstremt effektiv og kompromissløs rittsykkel med stram demperfølelse og ganske bratt geometri.

Ved å øke gaffellengde og rammelengden har Canyon dratt Lux Trail litt i riktig retning. Likevel føles også Lux Trail som en rittfulldemper med fokus på stramhet og effektivitet snarere enn en stisykkel der fremkommelighet, flyt og sykkelglede bør prioriteres høyt.

Utstyrsnivået er solid for prisen, men det er selve rammegeometrien og dempersystemet som gjør at Santa Cruz Blur er en vesentlig bedre sti-racer enn Canyon Lux Trail.

Specialized Epic var den første fulldempede terrengsykkelen til å ta VM-gull i rundbane med Christoph Sauser i 2008 og  den første fulldempede 29eren til å vinne VM-gull i rundbane med Jaroslav Kulhavy i 2011.  

Den har også blitt syklet til utallige verdenscupseiere, VM-medaljer og OL-medaljer de siste 20 årene.

Her finner du flere tester av sykler fra Specialized!

DESIGNET I CALIFORNIA: Specialized er stolte av sitt amerikanske opphav.

Årets versjoner av Epic er helt nye. Den har fått en lettere ramme enn tidligere og en mer moderne geometri. Evo-versjonen vi tester her har også fått økt vandringsmengde både foran og bak, henholdsvis 110 og 120 mm. Brain-funksjonen, som har vært signaturen på tidligere modeller av Epic, og fortsatt er det på ritt-versjonen, er fjernet fra de nye EVO-modellene. 

STIVE STAG: Specialized har sluttet med horst-link på Epic-syklene sine. Dette gir lavere vekt og økt stivhet, men også noe mindre fraspark i tråkket i terrenget.

Geometrien på Epic EVO er nesten som på en real stisykkel. Styrevinkel på 66,5 grader, gjør Specialized-sykkelen til testens slakeste. Rammelengde på 460 mm i large, gjør den også til den nest lengste. Specialized setter opp Epic EVO med 60 mm stem i alle størrelser. Dette sikrer at hver størrelse får likest mulig egenskaper i terrenget.

KORT STEM: Specialized Epic EVO kommer med 60 mm kort stem uansett størrelse.

Vi kan med en gang slå fast at Specialized har truffet dønn med geometrien på den nye Epic EVO. En ting er at størrelser må passe med kroppsfasong, men kjøreegenskapene, det som kan omtales som handlingen, eller håndteringen på Epic EVO, er best i klassen.

 Den ganske så progressive geometrien føles aldri rar eller uforutsigbar. Det er lett å få grep med forhjulet i svingene samtidig som bratte klatringer forseres enkelt uten at forhjulet sniffer rundt eller letter.

LETT FRONT: Rock Shox SID Select + og flott Roval karbonhjul gir Epic EVO en lett og kvikk følelse i front.

Vektbalansen er god over små hopp. Den bratte setevinkelen på 75,5 grader gjør det også enkelt å gnage seg opp bratte klatringer med dårlig feste.

Tidligere har Epic-modellene til Specialized kommet med leddet kjedestag - såkalt horst link. Dette gir et bakhjulsoppheng som er noe mer aktivt og mindre huskende enn det enkle opphenget Epic har nå. Av syklene i denne testen er Epic den vi aller helst hadde utstyrt med demperlås på styret.

KUN SENKEPINNE: Bryteren på styret er enkel og funksjonell. I valget mellom senkepinnebryter under styret, eller demperlås, ville vi valgt senkepinnebryter hver eneste gang.

Racing-modellen av Epic kommer selvfølgelig med Specialized sitt unike selvlåsende Brain-system. Vi er glade for at Epic Evo ikke har dette, men samtidig er sykkelen noe utsatt for husking på jevnt underlag og mer hekting i tekniske klatringer.

Specialized sine stisykler med horst link har den deilige dytt-i-ryggen følelsen i slagete motbakker. Denne får vi ikke på Epic EVO.

Likevel, den lave vekten og de suverende kjøreegenskapene forøvrig veier opp ganske mye. Lette karbonhjul satt opp de supre FastTrak og Ground Control-dekkene gjør Epic EVO til lynrask både i trange rittløyper og på treningsturer der både klatringene og utforkjøringene blir lengre.

LETT-POLSTRET: Underrøret på Specialized Epic EVO har et lag med beskyttelsesteip.

Når det kommer til utstyrspakka på Epic EVO Expert leverer Specialized som vanlig en gjennomtenkt miks av solide, rimelige og lette deler. De har spart inn på de rette stedene, som på krank, stem og setepinne.

Kategoriforståelsen som gjør at Specialized setter opp Epic EVO med fire-stemplede bremser er det som gjør at amerikanerne ofte blir målestokker for moderne tolkning av sykkelkategorier.

TRENDSETTER: Specializeds Power-sete startet trenden med korte og breie seter. Power-setene er lette å like.

Alu-krank, alu-styre og senkepinne fra X-Fusion er supre komponenter som kan spare inn noen tusenlapper. Karbonhjulene med kvalitetsnav fra DT Swiss og Rock Shox-dempere fra rett under toppnivå er også både smart og funksjonelt.

KRAFTIGE HJUL: Roval-hjulene har kraftig karbonprofil. Bremsekalipere med 4 stempler er en genistrek Specialized er alene om i denne testen.

Oppsettet på Epic EVO Expert er egentlig farlig nære perfekt til bruken, problemet er bare at sykkelen er så mye dyrere enn de andre i denne testen, uten at selve nivået på utstyret gjenspeiler det. Lillebroren, Epic EVO Comp byr på full Shimano SLX-gruppe, SID Select-gaffel og alu-hjul med Shimano-nav til 25 000 færre kroner. Da det er rammegeometrien som virkelig skiller seg ut positivt med Epic EVO fremstår denne som et vel så godt kjøp, og et godt utgangspunkt for fremtidige oppgraderinger.

FIN OG RIMELIG: Alu-kranken fra SRAM er stilig, funksjonell og rimelig.

At Specialized er flinke på å spare der det ikke har noe å si, gir lite igjen når prisen egentlig tilsier at det ikke skal være på spart på noe. Prisen er for høy i forhold til hva du får.

Specialized Epic EVO varter opp med testens beste geometri og mest hensiktsmessige utstyrspakke. Demperopphenget føles ikke like effektivt som på de andre syklene, men lar deg likevel sykle styggfort både oppover og nedover.

Det kan være litt vanskelig å bli klok på Cannondale. 

Noen ganger fremstår de som veldig dyre, andre ganger klinker de til med super-dealer.

HØYT NIVÅ: Utstyrspakka på Cannondale Scalpel SE 1 er gjennomført og gjennomtenkt.

Scalpel Carbon SE 1 er et eksempel på det siste. At denne sykkelen er klart billigst i denne testen synes vi var såpass utrolig at vi måtte sjekke det flere ganger. Prisen stemmer.

Scalpel-plattformen til Cannondale har rike tradisjoner. Årets modell er helt ny. De første Scalpel-modellene hadde lite vandring og baserte seg kun på fleksende karbon-kjedestag for å sette dempersystemet i bevegelse. De senere års modeller har hatt faktiske vippeledd mellom front- og bakramme.

FIKLETE: Ønsker du å justere returdempingen på bakdemperen må du frem med en 2,5 mm unbrako. Noe du også må på Specialized Epic EVO.

Årets modell har mekanisk vippeledd mellom front- og bakramme, men har i tillegg flatklemte kjedestag i karbon som er laget for å bøye seg. De fleksible kjedestagene fungerer både som bladfjærer og skal sørge for en litt annen hjulbane og fjærrate enn Cannondale tidligere har oppnådd med sitt enkle oppheng på Scalpel.

BLADFJÆRER: Det flatklemte partiet bakerst på kjedestagene fungerer som mekanisk ledd og gjør bakhjulsvandringen mer aktiv.

 Cannondale mener de skal gjøre noe av den samme jobben som en Horst Link gjør på stisyklene deres, altså et ledd rett foran og nedenfor hjulakslingen.

På stisyklene har Cannondale etter mange år med helstiv bakramme, omfavnet konstruksjonen med ledd bakerst på kjedestaget. Specialized hadde USA-patent på dette før, men denne patenten er nå utgått.

SKARPT: Cannondales nye, beskjedne logoføring står fint til navnet på deres klassiske rittfulldemper.

I praksis kjenner vi med en gang at den nye Scalpel-en flyter bedre i terrenget, og husker mindre i tråkket enn tidligere modeller. Å låse bakdemperen er mye mindre kritisk på denne Scalpel-modellen enn vi har følt med tidligere versjoner, det til tross for 20 mm ekstra vandring.

NYTT ALTERNATIV: Fox har nærmest hatt monopol på gafler med mellomkort vandring de siste årene. Nye Rock Shox SID med 35 mm tjukke innerbein er både presis og velfungerende.

Scalpel SE har til forskjell fra ritt-Scalpel-modellen 120 mm vandring både foran og bak. Ramma er forøvrig den samme, det er kun selve demperenheten som er annerledes. Cannondale har klart å gi SE-modellene både mer vandring og en noe mer stitilpasset geometri enn rittmodellene, selv med den samme lette ramma.

Scalpel-ramma er oppgitt til å veie 1910 gram inkludert bakdemper. Dette er selvfølgelig noe av hemmeligheten bak den lave totalvekten.

Cannondale Scalpel SE 1 har et nedtonet utseende. Ensfarget ramme i en litt industriell gråfarge roper ikke om oppmerksomhet.

ENSFARGET: Fargen på Cannondale Scalpel SE 1 minner om forsvarsutstyr, krigsskip og firehjulstrekkere i ørkenen.

Utstyrspakka er gjennomført både for bruksområdet og prisnivået. Shimanos nye 12-delte XT-drivverk fungerer bra, selv om selve følelsen i girspaken er noe ullen og mindre tillitvekkende enn tilsvarende fra SRAM.

Demperenhetene fra Rock Shox holder god kvalitet og gir gode justeringsmuligheter. At du må bruke en 2,5 unbrako for å justere returen på bakdemperen er litt irriterende, men det er ganske greit å komme til. Specialized Epic EVO har den samme løsningen. 

Gaffelen, SID Select + er lettere enn tidligere varianter fra Rock Shox. Den føles også noe smidigere i toppen av vandringen enn SID-gafler har gjort tidligere. Justering av luftvolum med plastspacere i venstrebeinet er lett å utføre. 

ENKEL: Senkepinnebryteren på Scalpel SE er av det enkle slaget, men den gjør nytten.

Vi liker godt at Cannondale har motstått fristelsen til å montere en styremontert lock-out på denne sykkelen. Det gjør at den viktigere senkepinne-bryteren blir lettere tilgjengelig.

Samtidig er Cannondales egen senkepinnebryter en kjip affære. Den fortjener en oppgradering, helst fra Cannondale selv. Selve senkepinnen fungerer bra, Fabric-setet også.

Det lett oppsvingte styret har god bredde. Er du en aggressiv klatrer som liker å ha styret lavt vil du nok kanskje foretrekke et rett styre helt uten oppsving, men Cannondale-sykkelen har nøyaktig samme rammehøyde som Specialized Epic EVO, så fronten oppleves ikke som for høy.

EGEN KRANK: Cannondales Hollowgram-krank er både lett og elegant.

Geometrimessig kunne vi likevel ha ønsket oss at Cannondale var litt mer fremme i sykkelskoene. Rammelengde på 45 cm i large er ikke spesielt langt etter dagens trender, noe som gjenspeiles i den litt gammeldagse stemlengden på 80 mm. Mondraker F Podium er 20 mm lengre i ramma og har 20 mm kortere stem. Kjøreegenskapene er dog av det forusigbare slaget. Du får ikke maks påfyll av selvtillit nedover, men du har god kontroll. Akkurat som du ikke inspireres til å ta svingene enda litt hardere enn du egentlig våger. Cannondales nye Scalpel SE leverer kjente varer, trygghet og god fremkommelighet, men ingen store wow-opplevelser.

Karbonhjulene og de lettrullende, men kraftige dekkene fra Maxxis klarer spennet mellom stivennlig robusthet og rittvennlig kvikkhet på en god måte. Rekon Race er et supert bakdekk til mye rask sykling. Ardent Race i 2,35-tommers bredde gir ekstra trygghet og mer selvtillit i front.

KARBONHJUL: Cannondale bjudar på sine egne fine karbonhjul med 25 millimeter indre bredde

Vi kunne gjerne ha sett at Cannondale gikk for enda breiere felger. 30 mm kommer til å bli standarden fremover, både til rask stisykling og rittsykling, men her matcher Cannondale alle de andre syklene i denne testen.

Cannondale Scalpel Carbon SE 1 er en rask og fjærlett stisykkel som du fint også kan bruke i krevende terrengsykkelritt. Den nye rammekonstruksjonen med fleks bakerst på kjedestagene gjør at bakhjulet både følger underlaget bedre enn på tidligere Scalpel-modeller og gir det bedre grep i motbakkene.

ROBUST: Maxxis Ardent Race er robuste dekk som fungerer både til ritt og kvikk, lettbeint stisykling.

Prisen, den lave vekten og den gjennomførte utstyrspakka gjør at Cannonale Scalpel Carbon SE 1 fremstår som det aller beste kjøpet i denne testen.