Nytt norsk sykkelgir fra Kindernay

– Det var noen ting som irriterte meg når jeg begynte å sykle på 90-tallet. Dette var tiden hvor dempegafler ikke var vanlige på terrengsykler, og det humpet og rista fælt. Men så kom demperne etterhvert. Så var det felgbremsene, som ikke fungerte spesielt bra. Skivebremsene kom og ordnet det problemet. Men så var det giret da, som var eksternt, og lå utenpå sykkelen. Hvorfor kunne ikke dette gjøres internt? På terrengsykkel.no-forumet var det en som kommenterte at hvis vi var så misfornøyd med noe, hvorfor ikke bare gjøre det selv? Så da gjorde vi det. Jeg jobbet på Hydro på den tiden, og løp rundt i dress. Men hjertet lå i å bygge noe.

Det er Christian Antal som forklarer. I et industriområde utenfor Oslo sentrum, i spartanske lokaler, har han sammen med kollega Knut Tore Ljøsne brukt de siste seks årene på å utviklet et helt nytt gir til terrengsykler. Skal endelig navgiret slå an? Det tror gutta bak det norskutviklede produktet Kindernay. Terrengsykkel har besøkt firmaet i det de skal lansere sitt gir til markedet.

GRÜNDERE: Christian Antal (t.v) og Knut Tore Ljøsne har utviklet Kindernay XIV

– Vi har holdt på med dette i mange år. Selskapet ble etablert i 2010. Siden da har vi to jobbet på heltid, og ansatt noen underveis. Det har vært en introvert oppstartsfase, hvor vi trengte å få mye ro, og forsøkte å ikke fortelle det til så veldig mange. Vi måtte fokusere på vårt, jobbe med investorer og leverandører. Nå har vi kjørt gjennom en konstruksjonsfase. Det har gått hele veien fra å tegne, til konseptutvikling, og så lage en fysisk prototyp. Nå til slutt har vi jobbet med å skaffe leverandører som kunne produsere deler i stort volum.

Så hva er dette produktet? I de senere år har den gjeldende standarden på terrengsykler og de fleste sykler forøvrig vært utenpåliggende gir, som man skrur fast i ramma, og som beveger seg i forhold til en frikrans eller kassett. Den andre motpolen har vært navgir, hvor hele girmekanismen sitter inne i navet. Sistnevnte har til nå ikke slått an til terrengsykkelbruk. Til det har ulempene vært for mange. Både vekt og kompabilitetsproblematikk har vært grunner til å droppe navgirene, som heller har blitt brukt på bysykler og tursykler. Så hvordan skiller Kindernay XIV seg ut?

– Det finnes andre aktører som lager interne navgir i samme kategori. Giret vårt har fordeler i forhold til dem. Da vi begynte, satte vi opp en liste med hva vi ønsket i et gir. Vi er syklister selv, og jeg har irritert meg siden jeg begynte å sykle på 90-tallet at girene ikke var bra nok. Det var eksterne girsystem som lett gikk i stykker. Kjedet falt av, og de var utsatt for slag. Jeg tenkte at det var tullete, og at giret burde være internt. Dempere og skivebremser er jo robuste ting. Så har du det eksterne giret som fungerer 99% av tiden, men så kan få en kritisk feil og slutte å fungere, forklarer Christian

PRODUKTET: Dette navgiret har 14 trinn, lavere vekt enn eksisterende løsninger, og en mer kompakt konstruksjon.

– Vedlikeholdet er den største utfordringen med gir. Det er ikke mange som har et to år gammelt gir som fungerer helt plettfritt. Jeg tror man går inn i et marked nå hvor færre og færre gjør ting selv. Det å sette en sykkel på service for å smøre et gir og bytte en vaier blir meningsløst kostbart. Man driver ikke og etterjusterer bremser og dempere på bilen heller. Folk forventer at ting er vedlikeholdsfritt, sier Knut Tore.

– Hva er den store forskjellen mellom andre gir og deres?

– Selve giret er et mekanisk planetgir, men med hydraulisk operasjon. I stedet for å dra vaier, dytter man olje, tilsvarende som på bremser. Da får man fordeler som lavere vekt, vedlikeholdsfrihet, og veldig kontant og direkte skifting. HYSEQ-skifteren er spesielt laget for giret vårt. Vi ønsket noe annet enn vaier. Knut har jobbet med hydraulisk girskifting på lastebiler tidligere, så det var den enkleste veien å gå. Produktet består av tre ting; Det er disse indre girmekanismene. Så er det skifteren, og til slutt et nytt konsept, hvor vi bruker et hjulskall, som gjør at man kan ta giret ut fra hjulet. Vi kaller det SWAP, underforstått at det er enkelt å bytte. Da kan du kombinere giret med forskjellige hjul, forklarer Christian.

ACTION: Aktuatoren til giret henger igjen på sykkelen når man tar av hjulet.

– Vi bruker 12 mm gjennomgående aksling. Giret har en hydraulisk skifter, og giret trenger verken vedlikehold eller justering. Aktuatoren bak kan bare vris til der det passer. Vi bruker sekvensiell skifting, som vil si at man har alle lettere gir på én hendel, og tyngre gir på en annen. Nå er vi i ferd med å lage en skifter med begge funksjonene på én side. Man kan gire ett og ett gir om gangen, eller flere gir ved å gjøre lengre utslag på hendelen. Giret kan skifte utveksling i fart og under tråkk som vanlige gir, men også mens sykkelen og pedalene står stille. Hjulet kan lett fjernes fra sykkelen uten verktøy, skifteren henger igjen på sykkelen. Vi har tilpasset giret slik at det skal gå inn i standard terrengsykkel-rammer. Når det kommer til inngrepspunkter har for eksempel Rohloff sju, vi har 24. I tillegg har vi har klart å pakke alt på innsiden av rammefestene, i en mer kompakt mekanisme. Har man ikke eksentrisk krankhus eller sliding dropouts, må man ha en liten kjedestrammer, fortsetter Knut Tore.

BYTT!: SWAP som gutta i Kindernay kaller nav-skallet, gjør det mulig å ha flere forskjellige bakhjul, giret kan bare monteres inn i ønsket navskall.

– Det kommer nye standarder på akslingsbredde og diameter med jevne mellomrom, hvordan har dere forberedt dere på det?

– Da vi begynte å lage navgir, var alle andre navgir med fast aksling. Vi så at terrengsykkelverdenen gikk mot gjennomgående aksling. Vi begynte derfor med 10 mm gjennomgående aksling. Så kom ganske 12 mm, så vi gikk opp på den. Dermed kan vi levere alle standarder som eksisterer i dag. Med mindre noen velger å lage noe som er større enn 12 mm, men da vil man velte hele kassettstandarden også, på bekostning av størrelse på kulelager, og kassetten. Der er det allerede ganske kritisk. Vi har også laget en variant for fatbike, så vi møter 197mm-standarden, med et eget navskall, forklarer Knut Tore.

BOLTER: Giret holdes fast til navskallet med det samme skruene som holder bremseskiven fast.

– Du sa vedlikeholdsfritt. Hva legger du i det?

– Det vil være vedlikehold på lik linje med bilhold. At du har en planlagt service, for eksempel et årlig oljeskift. Det består av å åpne giret, tømme ut oljen, skylle, fylle på ny olje, og lukke. Det er ingen grunn til at ikke sykler skal være like vedlikeholdfritt som bil.

Kindernays XIV skiller seg vesentlig ut fra andre gir, ved at giret sitter i et slags skall som utgjør selve navet. Giret monteres inn i skallet, med skruene som holder den spesialdesignede bremseskiven på plass.

– Holder dette? For det blotte øyet kan det se litt spinkelt ut?

– Det som egentlig skjer, er at giret holdes fast av passformen når man drar det inntil, så alle kreftene går der. Skruene gjør ikke jobben som sådan, de bare holder konstruksjonen sammen. Kisse (Kristoffer Haugland, journ.anm) har kjørt med dette, og det har holdt. Så det stoler vi på.

DEMONTERT: Slik ser de to komponentene ut, demontert.

– Sammenlignet med andre navgir, er det flere gir eller større spenn?

– Vi bruker clutcher med stor diameter. Det er en forskjell fra andre, de har gjerne paleløsninger, typ som frikranser med små diametere. De tenderer til å bli fleksible og mindre robuste. Med vår løsning blir det mye mer kontant å tråkke, og man kjenner ingen fleks. Det er det letteste 14-trinnsgiret tilgjengelig til nå. Og vi er langt utenfor det 12 gir kan tilby i rekkevidde sånn sett.

KLART FOR TJUKKSYKLENE: Kindernay XIV skal kunne tilpasses alle innfestningsstandarder, også brede bakrammer på tjukksykler. Til venstre vises fatbike-versjonen, med forlenget aksling og navskall.

– Umiddelbart kjennes det tungt ut?

– Ja, det er en av utfordringene med navgir, at man drar på litt mer vekt. Ikke mye, vi ligger noen hundre gram over et XT-gir totalt. Det er en vektøkning som er uakseptabel for de som har 6 kilos sykler. Men for dem med 12-14 kilos stisykler, er det helt greit. Så kommer vi med 14-trinns i samme kategori som er vesentlig lettere enn Rohloff. Enduro er et interessant segment, for eksempel. Der har man mange som har sykla på 20-kilos utforsykkel før, som nå kjøper 15-kilos stisykkel. Når du spør dem om de sykler annerledes, så gjør de ikke det. Det man har gjort, er å ta vekk fem kilo med robusthet, og forventer det skal tåle like mye. Vi har prøvd å jobbe oss inn mot det, og ser ut som det skal holde.

SKIFTERE: Øverst vises den eksisterende skifteren til giret, under er en prototyp i plast, som vil være mer lik endelig produksjonsmodell.

– Når blir dette tilgjengelig?

– Produksjonen skal vi igangsette nå. Delene du ser rundt deg i hyllene her, er deler til 100 gir. Vi lagde den ene først. Lærte av den, tilpasset konstruksjonen, og sendte oppdaterte tegninger, og satte i gang den første pilotserien på 100 gir. Den serien er ikke kommersielt ferdig, men vi lærer også av den. Vi har begynt å sette sammen delene, og de er syklet masse på av testpiloter. Vi har fått masse feedback. Nå gjør vi enda en justering, slik at de endringene blir med i serien som leverandørene lager. Det igangsetter vi nå, med 1000 gir, som vi tenker å levere til kunder neste år. Men når vi lanserer nå, er det for å forberede markedet på at vi eksisterer, her er dette produktet, og dere kan kjøpe det. Og vi tenker å tilby det som en slags crowdfunding, at folk kan kjøpe det til en rabattert pris, slik at vi kan betale leverandørene for å starte opp, så får de giret sitt i juni 2017. Alt er klart, vi har folk som bygger produksjonslinjen for oss. Vi setter sammen girene våre her i Oslo, og leverer til kundene. Det er slik at vi har disse enhetene fra pilotserien, der har vi omtrent 50 gir, som vi trenger å få ut nå. Hvis det er noen superentusiaster som har lyst på et prototype-gir som ikke er helt ferdig, og hjelpe oss med å teste dem over de neste par månedene, er det fint.

HOLD IGJEN: For å aktivere mekanismen i giret, må det holdes igjen mot ramma. Det løses med en spesialutviklet bremseadapter.

– Vi har tatt den første biten av testinga. Først må man ta høyde for de tingene man klarer å forestille seg kan bli en belastning. Men lager du en girkasse til en bil, så kjenner du jo motoren, på en sykkel aner du ikke hvem som setter seg oppå. Vi har testet det både med jobbpendlere, Kristoffer Haugland som både knuser felger og brekker akslinger, han har fremdeles ikke greid å ødelegge giret. Og så har vi kjørt i testrigg for å se på slitasje. Det neste blir å ha en felttest med et visst antall syklister, sier Knut Tore.

– Det må ha kostet mye penger å gjøre dette?

– Ja, men vi har klart det med hjelp av investorer, Innovasjon Norge, våre egne midler, og penger vi har tjent på annen konsulentvirksomhet. Når vi sitter her og venter på deler, trenger vi ikke bare å vente, vi kan jobbe med andre ting. Men nå blir det mer fart fremover. Vi har lyst til å bygge industri og arbeidsplasser med dette.

ALT PÅ INNSIDEN: Christian Antal var opptatt av å få giret så ryddig som mulig, og minst mulig av deler som stod på utsiden av ramma.

– Er ambisjonen å selge dette som løse komponenter, eller har dere ambisjoner om å få det inn hos leverandører av komplette sykler?

– I første runde blir det nok gir, hjul og skifter som en pakke til sluttbruker. Forholdsvis kostbart, fordi det er et highend-produkt. Vi kjører direktesalg via nettside, med noen eksklusive forhandlere her og der. Vi må få det i gang med et par tusen enheter, og få unna eventuelle barnesykdommer. Planen er å skalere opp. Produksjonslinjen vi vil bygge skal kunne lage 10 000 gir årlig, og det er hva vi tror er mulig å gjøre her i Norge på den måten. Så kan vi etter hvert se på mer automatisering av produksjonen hvis det er nødvendig, sier Christian.

TA AV: Slik ser det ut når man demonterer giret. Merk at på rammer uten eksentrisk krankhus eller justerbare kjedestag må man ha en kjedestrammer.

– Er tanken at det hele tiden skal være et highend-produkt, eller skal det bli mer tilgjengelig og rimelig? Vi har jo sett at 1x11-grupper har gått fra å kun være tilgjengelig på toppnivå, til å komme i langt rimeligere alternativer de siste årene.

– Vi skal bygge en virksomhet, og hvis vi skal holde dette på highend-nivå, vil det jo bare være en liten håndverksbedrift. Vi mener det skal være mulig å automatisere produksjonen, da vil det bli billigere å lage giret, og billigere å kjøpe det. Grunnen til at det er dyrt nå, er jo at det er i små volum. Men vi må begynne et sted. Vi kunne skalert opp med én gang, men vil bygge sten for sten. Vi ønsker å bygge en arbeidsplass for oss selv, og skape et arbeidsmiljø. Og et norsk merkenavn.

– Dere ser for dere å levere komplette pakker med skifter, gir, hjul?

– Vi tenker det er enklest for kunden at de bare ser på nettsiden vår med fem forskjellige hjul, kan velge, og få pakkepris. Med Rohloff må man kjøpe gir og bygge hjulet selv, men vi tenker å gjøre det enklest mulig for kunden ved å tilby komplett hjul.

– Hittil har ikke navgir slått an på terrengsykler, føler dere at dere er trygge på at dette giret vil det?

– Jeg tror det. I sine segmenter. Vi skal ikke ta over hele markedet med dette, men per i dag er det bare Rohloff som kan brukes til terrengsykling, men vi mener det har en del begrensninger. Vi har prøvd å svare på alle de tingene vi så manglet i navgir-verdenen.

KINDERNAY XIV

Veil pris for komplett gir med hjul og skifter; 14 990 kroner.

Prelaunchpris på 9990 kroner for levering til neste år.

De som vil delta i pilotserien og delta i testfasen, får et gir nå, og får et nytt gir til neste år av den nye serien.

For mer informasjon, se Kindernays nettsider.