Stisykler med kort vandring

Element er navnet på det som tidligere har vært kanadiske Rocky Mountains rittfulldemper til terrengsyklister som trives godt med startnummer på styret. I forkant av 2022-sesongen kom det imidlertid en helt ny utgave av denne sykkelen, som tegner et litt annet bilde. 

Element sorterer fortsatt under kategorien cross country hos Rocky Mountain, men har et langt større bruksområde enn bare med startnummer.    

Den nyeste utgaven av Rocky Mountain Element plasserer seg midt i segmentet som kalles downcountry-sykler - altså lette, men kvikke stisykler. Dette er en kategori sykler som vi i Terrengsykkel har framsnakket i flere år, på grunn av sin ypperlige allsidighet. Stisyklister som driver med typisk markasykling til daglig kan gjerne bytte bort noe dempervandring og vekt mot en sykkel som føles vesentlig kvikkere i motbakkene.

Vi har testet en Element Carbon 70 på norske stier.   

HELT PERFEKT: På raske stier i Østmarka utenfor Oslo er Element i sitt, vel, rette element. Foto: Anders Gulbrandsen.

Justerbar geometri  

Visuelt er nye Element lik Instinct fra samme leverandør, med relativt rene og slanke linjer. Rammen er designet rundt 120 millimeter vandring på bakdemperen, og en gaffel med 130 millimeter vandring. I demperfestet bak finner vi Rocky Mountains nå ganskje kjente form for geometrijustering. Men i motsetning til de grovere stisyklene som kan settes i hele ni ulike posisjoner med Ride-9, får Element “bare” Ride-4, med fire posisjoner. 

I nøytral posisjon, som sykkelen blir levert i, har den følgende nøkkeltall for en størrelse large: 

• Reach: 480 mm

• Stack: 627 mm

• Styrevinkel: 65,5 grader

• Seterørsvinkel: 76,5 grader

• Akselavstand: 1231 mm

Allsidig utstyrt

Der forrige utgave av Element var en mer rittorientert sykkel, er den nye utgaven utstyrt for å takle et ganske mye større bruksområde. Det gir seg spesielt utslag i litt mer solide komponenter. Sykkelen kommer i en rekke utgaver, både rimeligere varianter med aluminiumsramme, og dyrere karbonmodeller. Vi har testet modellen Carbon 70, som har utstyr på Shimano XT-nivå. 

Du får den flotte 1x12-gruppa fra Shimano, og XT-bremsene på denne sykkelen har to stempel, ikke fire som vi ser på mer nedoverorienterte modeller. 

WTB-hjulene med 27 mm brede felger er utstyrt med store Maxxis Rekon-dekk, med 2,4 tommer bredde, og sidevegger i EXO+ for ekstra beskyttelse. 

GUMMI: Kjedestaget har beskyttelse strategisk plassert mot slag fra kjedet. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

CHUNKY: De medfølgende holkene har god friksjon mot håndflaten. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

IDIOTSIKKERT: XT-gruppen fra Shimano bare fungerer og fungerer. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Praktisk bruk 

Vi har testet Rocky Mountain Element Carbon 70 på både tørre og fuktige høststier i Nordmarka, Lillomarka og Østmarka utenfor Oslo i oktober 2022.   

Kvikk stijeger

Med litt over 12,5 kilo på vekta fra butikk, er denne sykkelen kvikk og lett ute på stien. Den skyter bra fart på Oslo-stiene, noe de store, men lettrullende Maxxis-dekkene bidrar til. De har først og fremst sin spisskomptanse på tørt føre, men gjør en god jobb også på fuktigere underlag. 

Element har et relativt enkelt, men velfungerende demperoppheng. Satt opp med litt over 20% sag, strammer hekken på sykkelen seg bra opp når vi klemmer til i klatringer, både sittende og stående. Effektiviteten er kanskje ikke like rå som DW-link på for eksempel Ibis Ripley, men Element er en kapabel klatrer.

Geometrien, og sitteposisjonen gjør at du har en framoverlent posisjon på sykkelen, og det er med på å invitere til å holde tempoet oppe. 

Utfor er sykkelen like kvikk og spretten som ellers på stien, men ikke til det punktet at det føles vinglete. Men jo bedre du er teknisk på sykkelen, jo mer vil du kunne hente ut av potensial i Element. Både i høy og lav fart er Element presis og stødig. I de aller mest tekniske utforkjøringene hvor hjulene får sideveis dytt fra alle vinkler, merker vi at sykkelen kommer noe til kort opp mot sykler som for eksempel Canyon Spectral 125. Men sistnevnte sykkel er også et knepp grovere.  

Sykkelen kommer levert i nøytral posisjon for Ride-4-systemet. Vi prøvde forskjellige innstillinger, og endte opp med å bruke den nøytrale og slake posisjonen mest. Den nøytrale posisjonen fungerer godt til det aller meste, og hvis du sykler mest teknisk sti til vanlig vil du ikke miste mye kvikkhetsfølelse av å bruke den slake innstillingen. Vil du vekte sykkelen et knepp mot det raskere, er det fort gjort å bytte innstilling til bratteste posisjon. 

ALLSIDIG: Rekon-dekkene fra Maxxis ruller bra, men har også stort nok volum til å gi litt ekstra komfort og kontroll. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

RIMELIG: Cockpiten er satt sammen av styre og stem fra Rocky Mountain - rimelig og funksjonelt. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

SKJULT: Vaieren til bakgiret er gjemt inne i kjedestaget på sykkelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Sobert utstyr

Utstyrspakken er så snusfornuftig som det får blitt på en slik sykkel. Solide og velfungerende demperkomponenter fra Fox, og XT-pakke fra Shimano fungerer nesten kjedsommelig bra ute på stien. Selv med bare to stempler i kaliperne (i motsetning til Trail-utgaven med fire stempel), har XT-bremsene plenty stoppekraft når vi må ta ned farten. 

Stort potensial 

Det er imidlertid lett å tenke seg at denne sykkelen har et langt større potensial enn hva den bare har rett fra butikken. Med justerbar geometri og det velfungerende demperoppheng, kan man med små og enkle grep spisse den inn mot enten den lettere enden av skalaen, eller den mer grove:

• Setter du den opp slangeløst med lettrullende dekk, og kanskje får satt styret litt ned, vil den kle et startnummer i Offroad Valdres, Ultrabirken eller Terrengsykkelrittet godt. 

• Monterer du noen grovere knastedekk, gjerne med dekkinnlegg og kanskje spanderer på et hjulsett med litt bredere felger, og noen litt større bremseskiver, vil den være mer spisset mot grov stisykling, og kan i aller ytterste fall brukes i ett av de mindre krevende endurorittene i Norge.  

Der forrige utgave av Element kanskje ikke var blant de vasseste rittsyklene, men heller hadde større potensial til teknisk sti, har det skjedd en ytterligere spissing av disse egenskapene. Nå er dette en kvikk sti-jager, som med fordel kan kjøres med startnummer av og til.

Hvem bør kjøpe denne sykkelen?

Stisyklister som vil ha en kjapp og kvikk stisykkel til marka, med potensial for heftigere stiturer, og kanskje deltakelse i tekniske maratonritt. 

Alternative produkter 

Stisykler med kort vandring er en utrolig spennende kategori, og i segmentet rundt 120-130 millimeter vandring finner vi spennende sykler:

• Pivot Trail 429 Enduro

• Santa Cruz Tallboy

• Ibis Ripley

• Canyon Spectral 125   

Konklusjon

Rocky Mountain Element står med ett hjul i hver kategori - både som lynrask rittsykkel for tekniske ritt, og som en allsidig stisykkel til norske stier. Hvis du primært bruker hverdagene dine på stier i markene rundt de større norske byene, og/eller vil ha muligheten til å ha en fet opplevelse i Ultrabirken eller Terrengsykkelrittet, er denne sykkelen spot on.

Med tidsriktig geometri og en smart utstyrspakke til en bra pris, er dette et av de bedre kjøpene i denne kategorien. 

California-baserte Ibis fokuserer på et lite knippe terrengsykler, alle med lignende demperoppheng og utseende. Ripley er deres allsidige, kortvandrede stisykkel med 120 mm vandring bak og 130 mm i gaffelen.

RÅ METALLSYKKEL: Ibis Ripley AF har supre og allsidige egenskaper i terrenget. Kristoffer H. Kippernes setter pris på lekenheten.

I AF-versjon har den rimeligere aluminiumsramme, men tilsvarende konstruksjon som sine mer eksklusive søsken med karbonramme. 

Ibis Ripley AF er en av to aluminiumssykler i Ibis’ portefølje. Den grovere Ripmo AF er den andre. Nisjemerket fra Santa Cruz har spesialisert seg på karbonrammer, men har de siste årene også tilbudt sine bestselgere i rimeligere aluminiumsversjoner. 

TOUGH AS F&/$%: Eller aluminum frame som de sier i California.

Som alle andre fulldempere fra Ibis har også Ripley AF et demperoppheng utvkiklet av Dave Weagle, såkalt DW-link. DW-link konstruksjonen har utviklet seg i løpet av årene, men det grunnleggende består - to små linker binder frontrammen sammen med bakrammen. Disse beveger seg i samme retning gjennom bakhjulets vandring. 

Ripley AF-rammen har lavt overrør og relativt moderne geometri. Klaringen til skrittet er god, noe som inispirerer til sykling med utagerende kroppsspråk.

Styrevinkel på 65,5 grader er midt i sjiktet for moderne stisykler med kort vandring. Vinkelen er en grad slakere enn på karbon-versjonen av Ripley.  

Ibis Ripley AF har ekstreme egenskaper i tekniske motbakker. Med denne kommer du opp nesten overalt. 

Rammelengden på 475 mm er også å regne som moderne. Paret med en bratt setevinkel på 76 grader kommer vi likevel ganske nærme styret. 

SVEISEN: Ibis Ripley AF er hakket mer rustikk i utseende enn karbon-versjonen.

Kjedestagene på 432 mm er blant de kortere i klassen. 

Karbonrammene fra Ibis har organiske, flytende linjer. Aluminiumsrammene er laget etter samme mal, men har et grovere og mer industrielt utseende.

WEAGLES MAGISKE VARIANT: DW-link er kanskje markedets aller beste bakhjulsoppheng for god flyt i terrenget.

Vaier- og slangeføringen til bakgir, bakbrems og setepinne er løst på en funksjonell måte. Den er likevel en god del mer uskjønn enn på Ibis karbonsykler og f.eks Canyon Spectral 125 . Det føles litt unødvendig at vaierne til bakgir og senkepinne krysser over fra underrør til seterør i høyde med flaskeholderen.

Ibis unngår sikkert å måtte tre vaierne forbi kranklageret inne i rammen, men det skaper gnissing på både vaierstrømper, bremseslange og flaske, samt et økt potensial for rakling. Heldigvis er vaiere og bremseslange godt festet der de går inn og ut av rammen slik at rakling mot rammen ikke oppstår.

Det ville hadde sett bedre ut om vaierne kom ut på undersiden av underøret og krysset under krankhuset på utsiden. 

I LUFTA: Vaierne og bremseslangen som krysser fra underrør til seterør og kjedestag løser oppgaven, men ser litt uryddig ut.

Rammen for øvrig har et kompakt utseende. Det lave overrøret gir god plass til senkepinne med lang vandring. Det er likevel god plass til en stor flaske, selv om den må sloss litt om plassen med vaiere og bremseslanger. 

Funksjonelt utstyr

Utstyrspakken på vår testsykkel er en blanding av SRAMs 12-delte GX-gruppe og Shimanos SLX-bremser. Standardversjon er satt opp med SLX over det hele. GX-drivverket er som sidestilt å regne, selv om dette oftest sidestilles med Shimanos XT-gruppe på rangeringslister.

Om noe så foretrekker vi girfølelsen i SRAM-spakene over Shimanos varianter. Dempergaffelen fra Fox er en velkjent og velprøvd Float 34 Performance, bakdemperen en tilsvarende Fox Float DPS med tre nivåer tilgjengelige med bryteren. 

SJELDEN FUGL: Ibis-storken er regnet som en av verdens minst elegante fugler. Ibis' sykler er ofte veldig elegante.

Senkepinnen er den fremragende BikeYoke Revive-pinnen. På large-sykler har denne voksne 185 mm vandring. Ibis var blant pionerene når det kommer til breie felger. S35-hjulene har felger med 35 mm innvendig bredde for ekstra god støtte til breie dekk. Hjulsettet veier rett over to kilo og er følgelig ikke spesielt lett. Sykkelen kommer levert med 2,4-tommers dekk, men det er plass til 2,6 tommers bredde. 

TRE NIVÅER: Bakdemperen har tre innstillinger du kan veksle mellom i fart, åpen, medium og låst. Med DW-link trenger du nesten bare åpen.

Også styre og stem har Ibis’ eget merke på. Det 780 mm breie styret har mye bakoverbøy og en komfortabel fasong. Både stem og styre ser litt enkle og rustikke ut, men gjør jobben. 

GODE BREMSER: Shimanos SLX-bremser har justerbar hendel og god bremsefunksjon.

Dekklassikerne fra Maxxis, DHR 2 EXO 2,4 står både foran og bak på vår testsykkel. De fungerer akkurat så supert som de alltid gjør. Dekkene klarer kompromisset mellom relativ kvikkhet, soliditet og godt grep på en forbilledlig måte. Maxxis DHR er målestokken når det kommer til allsidige stisyklingsdekk. 

LITE POLSTRING: Det er ingen beskytter under underrøret. Alu kan også bulke så legg på noe her.

Magisk oppheng

Hver gang vi tester sykler med DW-link, og Ibis sine fulldempere spesielt, blir vi imponert over hvor effektive disse syklene føles i tråkket. Bakdemperen kan beholdes i åpent modus nærmest uansett terreng og underlag uten at sykkelen husker nevneverdig.

NEDRE LINK: Den svarte linkarmen beveger seg opp gjennom vandringen

I teknisk krevende motbakker gir opphenget et suverent grep. Ripley AF er den sykkelen vi har testet som er aller best å forsere krevende tekniske klatringer på. Bakhjulet følger underlaget hele veien. Når vi treffer kanter og hindringer på vei oppover havner vi ikke bakpå, eller mister fremdrift. Bakhjulet smetter unna hindringen for så å gi oss en ekstra dytt i ryggen når demperen strekker seg ut igjen. 

FLASKEPLASS: Flaskeholderfestet sitter lavt på underrøret, mellom vaiere og bremseslangen.

Denne effekten setter vi også pris på i slakere terreng og på raske stipartier. På flate stipartier opplever vi at den bratte setevinkelen nesten plasserer oss for langt frem på sykkelen. Å flytte setet langt bak på setepinnen hjalp på denne følelsen. Stående jaging og slake utforkjøringer foregår for det meste med setet senket og ute av veien. Da oppleves det som enkelt å finne optimalt tyngdepunkt over sykkelen for smidig fremferd over røtter, steiner og kuler. Ripley AF er lynkvikk i styringen og føles nesten noe overstyrt gjennom svinger. Man venner seg uansett raskt til styrefølelsen. Da kan den utnyttes til å holde skikkelig tighte linjer i svingene. 

GOD KLARING: Det er plass til 2,6-tommers dekk. Gjenget kranklager gir trygg funksjon

Det alltid aktive demperopphenget sørger uansett for maks grep og kontroll da bakhjulet følger konturene på stien, uten at vi blir holdt igjen. Trykker du hardt gjennom svingen kan du spenne opp demperopphenget og nærmest skyte fart ut av svingen når du slipper opp trykket. Den smidige dempingen gir ekstrem flyt over stipartier med mye røtter og slag, samtidig opplever vi ikke å sitte fast nedi vandringen når vi vil opp og frem i terrenget. 

De korte kjedestagene gir sykkelen leken popp. Den er lett å plukke opp i front. Både bunnyhop over trestammer og korte opphold på bakhjulet gjennom groper og dammer er lett å få til uten å røske særlig hardt i styret. En kjapp vektforskyving bakover og et lett napp i styret er alt som skal til. 

HUSK UNBRAKO: Bakhjulet festes med gjennomgående aksling og unbrakonøkkel.

Tillitvekkende utfor

Selv i grove røyser og ned bratte renner føles Ibis Ripley AF tillitvekkende og stødig. Det er likevel en merkbar forskjell på presisjonen på Fox 34-gaffelen kontra den ekstremt solide Fox 36-gaffelen som sitter på Canyon Spectral 125 vi akkurat har testet. Ripley AF føles aldri veik eller unnvikende, men den mangler også den bombesikre følelsen vi får på Spectral 125. At gaffelen har 10 mm kortere vandring, samt at rammen er 1,5 gradere brattere i front på Ripley AF enn på Spectral 125 bidrar også her. 

JUSTERBAR: BikeYoke-bryteren kan enkelt justeres i lengden.

Ibis Ripley AF er en solid og leken stisykkel som er med på det aller meste du ønsker å utsette den for. Den føles kvikk og rask i lett terreng og robust og kapabel i grovere og brattere terreng. Den er på sitt aller beste i småkupert terreng der du bryter deg opp tekniske klatringer og nyter flyten i svingete utforkjøringer. Sykkelen gjør det lett å knyte kjappe svinger sammen og gir oss trygghet til å endre retning midt i krevende partier, enten vi er i en bratt klatring eller i en bratt nedoverkjøring. 

Alternativer

Ibis Ripley AF hører hjemme i kategorien for kvikke og kortbeinte stisykler. Vandringsmengden på 120 og 130 mm lyver likevel litt om denne sykkelens kapasiteter. Den slår godt fra seg mot sykler med mer vandring. 

Det er naturlig å sammenligne Ripley AF med andre stisykler med aluminiumsramme, men den kan også sammenlignes med dyrere sykler med karbonramme. Å sammenligne med internettmerket Canyon kan prismessig være litt urettferdig. Fra Canyon får vi karbonramme til prisen av en aluramme hos de andre merkene. 

Ripley AF føles hakket råere utfor enn karbonversjonen av Ripley. Den slakere styrevinkelen bidrar her. Den føles mer effektiv i tråkket og mer smidig i dempingen enn Treks gode Fuel EX 8. Sammenlignet med Canyons nye Spectral 125 i karbon, som vi nylig har testet, har Ripley AF en noe spinklere følelse. Den er likevel kjappere i styringen og har et mer tråkkeffektivt oppheng i de tekniske motbakkene. Også Santa Cruz Tallboy i aluminium er en naturlig sykkel å sammenligne med. Denne er en del dyrere enn Ripley AF. Vi har tidligere testet karbonvarianten av denne. 

Rocky Mountain Instinct Alloy 50 er også en sykkel med aluramme til lignende pris. Denne har noe mer vandring enn Ripley.

Er Ibis Ripley AF for deg?

Den lette styrefølelsen i slakt terreng gjør at Ibis Ripley vil passe ferske stisyklister godt. Dyktige syklister som virkelig gir gass i nedfartene vil sette pris på manøvrerbarheten, men også mestre den kvikke styringen, som kan bikke over til nervøs hvis du ikke styrer med fast hånd. 

Ibis’ aluminiumsvariant av Ripley er en rimeligere inngang til Ibis’ effektive, morsomme og kapable stisykler.

Utstyrspakka bærer preg av smarte prioriteringer. Gode dempere, lange senkepinne solide hjul og kraftige bremser er valgt på bekostning av dyrt styreoppsett og fancy drivverk. Oppsettet gir maks funksjon uten at du må utsette deg for offentlig fornedring i neste sesong av Luksusfellen. 

Reine ord for penga

Ibis Ripley AF er en av markedets aller beste allsidige stisykler. Den er best i klassen i tekniske klatringer og i toppligaen når det kommer til flyt og manøvrerbarhet nedover. Er du en leken marka-syklist som setter funksjon foran jåleri bør Ibis Ripley AF være én av et lite knippe sykler du bør vurdere. 

Nye Top Fuel er dermed i kategori med Ibis Ripley, Transition Spur, Scott Spark, Santa Cruz Tallboy og andre allsidige stisykler blitt lansert de siste par årene. 

Vi har fått teste den desiderte toppmodellen til drøye 130 000 kroner. Det er ekstremt mye penger. Trek har ikke spart på noe på denne modellen. Her får du SRAMs fabelaktige trådløse XX1 AXS-drivverk med tilhørende senkepinne, lette hjul med karbonfelger og 108 summende inngrepspunkter i baknavet og dekk med grovt mønster, gripevillig gummi og realt volum. Trek har også utstyrt sykkelen med robust og service-vennlig gjenget kranklager. 

LAGERLUKE: Under flaskeholderen er det et rom der du kan lagre reserveslange, miniverktøy og smågodtposen.

Nye Top Fuel er en helt ny sykkel. Den beholder likevel de fleste detaljene fra forgjengerne. Treks unike Active Braking Pivot bakhjulsoppheng har et ledd rundt bakakslingen som lar sete- og kjedestag bevege seg i forhold til hverandre og gjør dempingen mer aktiv. 

Geometrien er ny - mer stiorientert enn på forgjengerne. Styrevinkelen er slakere, setevinkelen brattere og frontrammen lengre enn på tidligere Top Fuel. Trek treffer bra med geometrien. Lang og slak nok front til å gi stabilitet utfor og balanse i motene uten at vi mister grepet på forhjulet. Kort nok hekk til å gi god popp, og bratt nok setevinkel til at du kan tråkke på og utnytte det suverene festet demperopphenget og dekkene gir oppover. Selv på flomvåte stier kom vi opp klatringer vi ofte sliter med, ganske enkelt. 

LEDD: Treks Active Braking Pivot består av leddet rundt selve bakakslingen. Kjede- og setestag kan bevege seg i forhold til hverandre. AXS-bakgir setter girstandarden høyt

Sykkelen er lynrask å kaste fra side til side utfor. Stødig nok til å slippe på ned bratte renner og sette svingen hardt mot en stubbe for å sikre grep. Styringen er akkurat på riktig side av nervøs, samtidig som du må være konsentrert og på ballen for å henge med. 

SUPERSTYRE: Karbonstyre og stem er laget i én del. Lett og stilig.

Trek har virkelig truffet blink med sin nye Top Fuel. Også med omdefineringen rent markedsmessig. Nye Top Fuel er en super allrounder som er like morsom på høydemeterjaging etter jobb, som på mange timers langtur gjennom hele marka. Prisen er ekstremt stiv, men rammen, demperopphenget og geometrien får du også på langt rimeligere modeller, og i aluminium. Selv om sykkelen nå defineres som en stisykkel vil den også fungere til ambisiøs rittsykling i krevende løyper. 

Entusiast-merket Transition har sitt opphav helt i det nord-vestre hjørnet av USA. Med et hovedkontor som ligger nærmere Vancouver enn Seattle kommer Transition fra Nord-Amerikas hjerte for teknisk stisykling.

STI-EKSPERTER: Transition er mest kjent for sine grove sykler. Spur viser også at de fikser lette og kvikke sykler.

Terrenget i grensetraktene her kan minne en del om skogsterrenget vi finner i Norge. Folka bak Transition sykler ikke sine daglige stiturer på tørre, veldrenerte California-stier, de sklir og rutsjer rundt på glatte røtter, sleipe steiner og sugete gjørme akkurat som vi gjør her hjemme, i hvert fall nå på høsten. 

BRA KONTROLL: 800 mm bredt styre og gode bremser gir god kontroll i utforkjøringene.

Transitions sykkelkolleksjon er topptung. I motsetning til de de fleste europeiske sykkelmerker har Transition et rikt utvalg grove stisykler og utforsykler, men ingen reell rittsykkel i kolleksjoner. Spur som vi tester her er produsentens letteste og kvikkeste fulldemper - deres versjon av en rittvennlig fulldemper. 

Alle Spur-modellene er utstyrt med Rock Shox SID-gaffel i front, og Rock Shox bakdemper. 

GX-modellen vi tester her har Select+-versjonene av Rock Shox dempere. Utstyret forøvrig er funksjonelt og ujålete. SRAM GX-drivverk med gigantisk 10-52 kassett gjør at du kan klore deg opp de bratteste bakkene. 

UTEN LEDD: Til tross for at Transition Spur har et enkelt bakhjulsoppheng oppleves den som veldig aktiv og tråkkeffektiv

Alu-styre med 80 centimeter bredde og 35 mm tykkelse gir full kontroll på styringen. Hjulene fra Stans har felger med 26 mm innvendig bredde og 28 eiker for noen gram spart. 

Transition vet betydningen av god gummi og har utstyrt sykkelen med breie Maxxis-dekk med myk MaxxTerra-gummi, Dissector i front og det mer lettrullende Rekon bak. 

FORDEKK: Maxxis Dissector er utforsyklist Troy Brosnans signatur-dekk. Det gir trygt grep i skogen, men sporer litt på asfalt.

I motsetning til Scott Spark og andre kvikke stisykler basert på rittsykler, som Canyon Lux TR, har ikke Transition Spur noen fjernstyring for å låse demperne. Heldigvis vil vi nesten si. Dette frigjør plass både på styret og i hodet til å betjene den mye viktigere senkepinneknappen på venstre side.

På transportetapper på asfalt og grus hender det at vi unner oss å flippe over bryteren på bakdemperen og gaffelen, men i de aller fleste tilfeller lar vi begge demperne forbli åpne. 

FIKLING OG FLIKKING: Du må stikke en unbrakonøkkel gjennom låsespaken på bakdemperen for å justere returdempingen

Så lenge vi sitter på setet opplever vi minimalt med husking i bakdemperen, selv på grus. Stående fartsendringer og klatringer fungerer helt fint med demperne i åpen modus, ikke så direkte som med låste dempere, men kjapt og komfortabelt like fullt. 

Selv om Spur kommer med kortere gaffel enn Scott Spark er amerikanerens sti-apetitt tydelig i oppsettet forøvrig. Det 80 centimeter brede styret og de grove dekkene gir en fremkommelighet som matcher de aller beste syklene vi har testet de siste årene. 

VELPRØVDE HJUL: Stans Arch-hjul er passe breie og gir god støtte til dekkene.

I bratte klatringer gir bakhjulsopphenget god flyt og supert grep. Vi faller ikke bakover og synker ikke ned mellom hjulene når vi sparker oss oppover. Får vi et glipptak finner vi raskt balansen igjen og fortsetter oppover. Selv på høstvåte stier kommer vi opp de klatringene vi feiler på oftere enn vi klarer. 

BRUKERVENNLIG: Bremseslangen ligger utenpå rammen hele veien. Litt mindre stilig, men enkelt å mekke på.

Når terrenget bikker utfor får vi virkelig bekreftet at geometri trumfer vandringsmengde når det kommer til selvtillit og godfølelse. Transition Spur føles perfekt balansert, både når vi står og hamrer på pedalene på flate stipartier og når vi smeller setet i bunn og hiver oss ned kronglete og glatte røyser. Vi havner akkurat der vi ønsker.

LANG VANDRING: Senkepinnen har skikkelig lang vandring som kan finjusteres

Ofte opplever vi å hoppe opp og over hindringer vi ellers ville ha svingt rundt. Drop vi tidligere har nølt på hiver vi oss nå ned uten å tvile. Vi rekker å kjenne at SID-gaffelen kan bli litt overarbeidet når det slår hardt og ofte, men det senker ikke selvtilliten og motet nevneverdig. Er du ute etter en KOM-jager for de slake utforkjøringene der du må tråkke like mye som du må hoppe, høkke og raile svinger får du ikke en sykkel som gjør jobben bedre. 

INNE OG UTE: Senkepinnevaieren går gjennom rammen, bremseslangen går på utsiden

Selv om Transition Spur har alle de gode egenskapene som kjennetegner supre stisykler ville vi ikke nølt et sekund med å ta med denne sykkelen i et krevende terrengritt. Er du fin på det kan du lett slanke den til under 12 kilo ved å bytte dekk, styre og sete.

SOLID: Transition Spur ser robust ut og føles veldig solid og trygg

Da har du en robust stimaskin som klatrer som en steinbukk på flukt og går utfor som en gruvevogn i Minecraft. Den sluker grovere terreng enn vandringen tilsier, samtidig som den skyter fart som en rittsykkel når du skuffer på med watt på pedalene. 

GJENGET KRANK: Gjengede kranklager er på vei tilbake - pressfit er ofte mindre pålitelig og utsatt for knirk

Konklusjon

Transition Spur viser oss at en god stisykkel kan være fast og skarp der det er ønskelig, samtidig som den er ettergivende og plantet ved behov. Den beviser at kombinasjonen av nøye utformet bakhjulsoppheng og progressiv geometri gir rå utforegenskaper, uten at det går utover allsidigheten. 

Transition Spur seiler opp som en av våre desiderte favoritter i Down Country-kategorien. Selv om den har et noe mindre magisk bakhjulsoppheng oppleves den som skarpere og kvikkere enn Ibis Ripley og mer solid og allsidig enn BMC Fourstroke LT. 

BMC er ikke redd for å gå egne veier, og har laget mange nyskapende og spennende sykler. Vi lot oss begeistre da vi i 2019 testet rittfulldemperen FourStroke. FourStroke LT er en mer stivennlig versjon av den da nyskapende sykkelen. Forskjellene ligger i mer vandring.  

Fourstroke LT har 120 millimeter vandring foran og bak. Den er laget like mye som en kvikk stisykkel som en ekstra kapabel rittsykkel. Hva du selv ønsker å bruke den til kommer an på egne ferdigheter og ønsker.  

Geometrien er også allsidig nok til at denne kan fungere like bra som en rittsykkel i tekniske ritt, som stisykkel i grovere terreng med fokus på mestring.   

Råflott  

BMC legger mye prestisje i rammedesign, og FourStroke LT er ikke noe unntak. Detaljene er de samme som vi så på den «vanlige» versjonen da vi testet den.  Designen er det som kjent norske Torgny Fjeldskaar som står bak.  

Rammen har pen, intern vaierføring. Der underrør og styrerør møtes, fungerer også portene til vaierføringen som en stopper for gaffelkrona, slik at du slipper skader på over- eller underrøret når styre og gaffel vrir seg i et velt. 

På setestagene og vippearmen ved seterøret finner vi også en sag-indikator, som kan gjøre det litt lettere å sette opp sykkelen med riktig trykk i bakdemperen. 

PRAKTISK: Sag-indikatoren på rammen er det bare fordeler med. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Logoene på underrøret har en fiffig lakk som skinner med regnbuefarger i lyset – pent! 

SKINNER: Lakken på sykkelen er nydelig. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Fourstroke LT kommer i to modeller. One, som vi har testet her, og Two som er hakket rimeligere, med SRAM GX-utstyr.  

One er da toppmodellen, og utstyrspakken er kledelig luksuriøs, selv om vi godt kunne ha sett Fox sine gjevere Factory-dempere på en sykkel til denne prisen. Utstyrsvalgene reflekterer også litt forskjellen på denne, og den blodtrimmede ritt-utgaven med kortere vandring.  

KONTAKTPUNKT: StepCast-gaffelen gir litt økt selvtillit når terrenget blir rufsete. Foto: Kristoffer H. Kippernes

FourStroke LT har den kraftigere Float 34 Stepcast-gaffel fra Fox i motsetning til Stepcast 32 som kommer på rittmodellen. 

Sykkelen kommer også med stivennlige rittdekk, rittvennlige stidekk med skikkelig volum – en Wide Trail-utgave av favoritten Maxxis Rekon med 2,4 tommers bredde. 

DETTE LIKER VI: De feite dekkene fra Maxxis er noe vi ville oppgradert til på andre tilsvarende sykler som kommer med smalere dekk. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Dekkene sitter på flotte Mavic XLR Carbon 30-hjul. Disse har et deilig høyrøstet baknav, brede felger og flate ståleiker.  

RYDDIG: Mange vaiere og slanger - men BMC har gjort sitt for å få en ryddig cockpit. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Bakdemperen er montert lav på underrøret, og har pent integrert vaierføring opp til låsehendelen på styret. Låsebryteren til bakdemperen sitter oppå styret, da plassen under er reservert til senkepinnen. Det er en tre-posisjons-bryter fra DT Swiss, der den midterste innstillingen strammer opp bakdemperen, og siste hakk låser både bakdemper og gaffel.  

PUSH DA BUTTON: Senkepinnen betjenes av bryteren under styret, dempingen av treposisjons-bryteren over styret. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Drivverket er en miks av XX1, XO1 og X1-komponenter fra SRAM. Level TLM-bremsene har 180 og 160 millimeter store bremseskiver.   

Tallenes tale 

FourStroke LT er ikke enormt mye annerledes enn FourStroke, men noen forskjeller er det. Fourstroke LT har både slakere styrevinkel og seterørsvinkel enn FourStroke, med omtrent én grad. Den har også noe kortere rammelengde (reach).  

De to syklene deler den samme rammen, men økt demperlengde bak og lenger gaffel i front endrer geometrien noe i forhold til rittsykkelen.  

GEOMETRI: FourStroke og FourStroke LT er nokså like.

I terrenget  

Både vandringsmengde og geometri tilsier at denne sykkelen står med hvert hjul planta i hver sin sykkelkategori. Ser man på tallene, kan dette være en sykkel som enten faller i kategorien kvikk og sporty stisykkel, eller rittfulldemper med ekstra brukspotensial.  

Vi har testet sykkelen både på korte og lange stiturer i Oslomarka, i variert terreng og på tørt og vått føre.  

BMC Skiller seg fra en del andre rittsykler på markedet med demperopphenget sitt. BMC har et bakhjulsoppheng som minner om Dave Weagles DW-link– et oppheng vi ofte har skrytt mye av på stisykler. Vi mener det er en innertier å bruke dette opphenget også på rittsykler, spesielt rittsykler av den litt mer kraftige varianten, som denne.  

INTEGRERT? BMC har kanskje spart noen gram på dette egenutviklede styrefremspringet. Men det faktum at du må skru av både bremse- og girhendler for å demontere styret er bare unødvendig. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

BMC kaller sin løsning for APS, Advanced Pivot System. Systemet består av en kort lenke mellom front og bakramme nede ved kranken, og en vippearm mellom setestag og bakdemper som vipper rundt et ledd på seterøret.  

Frasparket i demperopphenget er helt rått. Her får vi aldri følelsen av at vi henger igjen når bakhjulet treffer små kanter. Snarere tvert i mot. Sykkelen sparker fra når den komprimeres og dytter oss oppover bakken når demperen returnerer til utgangsposisjonen.  

JAGING: BMC FourStroke LT er i sitt ess når du gir gass på sti. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Sykkelen er kanskje på sitt aller beste når vi sitter og jager av gårde på småkuperte stier. Om du treffer en rot eller stein er det som om du får et ekstra kick – sykkelen vil ha deg opp og framover. Det er ingen følelse av at demperopphenget bremser framdriften.  

BMC FourStroke LT har en helt unike følelse av at sykkelen jobber under oss, uten at tråkket påvirkes. Vi kan tråkke på inn i grove rotklynge uten at sykkelen steiler eller butter. Med tråkket i gang flyter vi smidig over hindringene uten å miste fremdrift.  

Det supereffektive tråkket gjør også at FourStroke LT klatrer helt eksepsjonelt bra. Selv uten å bruke låsehendelen på styret, strammer opphenget seg opp og hjelper oss opp alle kneiker. Det var sjelden eller aldri sykkelen det stod på når vi måtte gi tapt for tekniske klatringer.  

JOBBER: Demperopphenget på BMC FourStroke LT følger bakken sømløst. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

FourStroke LT tråkker så effektivt både i kupert terreng og klatringer at på rolige stiturer brukte vi ikke låsebryteren på styret nevneverdig. De gangene vi ville kjøre noen drag eller dra på litt ekstra i klatringer i lite kupert terreng, har den en funksjon.  

Men å begrense et så effektivt demperoppheng fant vi ikke mye glede i. Full låsing av demperne gjorde vi kun på asfalt.   

TRE STEG: Bryteren på styret lar deg justere demperegenskapene i tre nivåer. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Kombinasjonen av ekstremt effektivt demperoppheng, lav totalvekt og solide dekk med bra volum er en vinneroppskrift. Da vi testet rittversjonen av FourStroke var dette også noe vi ønsket oss, og da spesielt til utforkjøringene.  

Utfor  

Når det går nedover er FourStroke LT heller ingen sinke. Kombinasjonen av ekstra vandring og litt stivere chassis i 34-gaffelen – og igjen, de solide dekkene – er helt riktige grep tatt av BMC.   

Den sluker helt rått unna alt som kommer i dens vei. Sykkelen som tråkker som en rittsykkel fungerer også som en trygg og kapabel stisykkel når terrenget heller nedover og byr på store slag, dropp og hopp.  

Kjedestagene er korte for kategorien – mellom 5 millimeter og 1 centimeter kortere enn på andre sykler i tilsvarende segment. Det merkes godt både i trange svinger nedover, og når vi skal dra sykkelen litt opp og bak ut små kanter. Sykkelen har leken popp, noe som gjør at lynraske bunnyhop over hindringer på stien ikke stjeler fremdrift eller konsentrasjon.  

SOLID: Både geometri, dekk og vandring spiller på lag når det går utfor med BMC FourStroke LT. Foto: Kristoffer H. Kippernes

På sitt beste oppleves denne sykkelen som om den har mer vandring enn tallene sier, uten at det går på bekostning av kvikkheten og rittvennligheten.  

Bremsene er presise og tillitvekkende, og det brede styret gir oss god kontroll på sykkelen når terrenget blir skikkelig ulendt.  

Geometrimessig kan man si at flere nå har hengt seg på trenden BMC i stor grad var med å definere for sykler i denne kategorien. Slik sett fremstår ikke FourStroke LT så ekstrem – flere av rittsyklene med ekstra vandring vi har testet nylig har geometri som kan minne om BMC sin.    

Vi må snakke om setepinnen i rommet 

BMC har for FourStroke og FourStroke LT valgt å lage sin egen helintegrerte senkepinne. RAD – Race Application Dropper-pinnen flukter sømløst med karbonrammen og gir inntrykket av at sykkelen ikke har senkepinne i det hele tatt.  

RAD-pinnen sparer et par hundre gram vekt sammenlignet med ettermonterte senkepinner og lar BMC bruke en stiligere og potensielt stivere, oval pinne. 

Pinnens senkefunksjon er helt integrert i seterøret. Den ovale pinne ser flott ut og sikrer at du aldri vil få setet på skrå, men BMC har begrenset mengden vandring i pinnen til 80 mm. Kanskje ok på en rittsykkel, men på en mer kapabel sykkel som dette virker det ekstra rart.  

På FourStroke, som er en mer rendyrket rittsykkel er det både praktisk og riktig med kort vandring på senkepinnen. I en rittsituasjon er det ofte du bare trenger litt senking for å kunne klare et teknisk parti på en tryggere måte.  

Du ønsker heller ikke å måtte bøye knærne mer enn nødvendig for å trykke setet ned. På en kompromissløs rittsykkel er også de hektoene du sparer på denne kontra en vanlige senkepinne noe som kan være avgjørende.  

Men på en sykkel som denne, som innbyr til langt mer herjing og gutsing i utforbakkene, hadde vi helst sett at senkepinne hadde 125 eller 150 millimeter vandring. I tillegg er det fint med pinner som er trinnløse, slik at du kan senke setet så lite eller mye du vil. RAD-pinnen har tre nivåer. 80 mm lavere enn normalen, normalhøyde og en mellomstilling som er tilnærmet umulig å treffe.  

STRAM HER: På grunn av setepinnens spesielle utforming, justerer du setehøyden langt nede på seterøret. Det er begrenset hvor mye du kan justere pinnen opp og ned, 90 millimeter. Det betyr at på vår testmodell i large kan setehøyden justeres fra 740 til 830 millimeter. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Konstruksjonen av RAD-pinnen består av et stort luftkammer som fungerer med lavt lufttrykk. Bortsett fra luft-kammeret er resten av funksjonen enkel mekanikk. Pinnen har et minimum av deler og skal derfor være både solid og holdbar.  

Topphøyden på setepinnen kan justeres med inntil 90 mm uten at mengden vandring i selve pinnen endres. 

Setepinnen er og blir et usikkerhetsmoment for oss. Vi opplevde problemer med denne typen setepinne da vi testet rittversjonen av Fourstroke i 2019. Det er med en viss skuffelse at vi registrerer at senkepinnen fortsatt betjenes med en slarkete og simpel hendel.  

Når hele sykkelen ellers oser kvalitet og eksklusivitet, er dette et lite skår i gleden. Kvalitetsfølelsen i pinnen står heller ikke helt i stil med resten av sykkelen. Setet spretter ikke opp med et markert klunk, men sliter seg opp i en litt nøkkete bevegelse.  

Ingen kan ta fra BMC at senkepinnen er både nyskapende og har noen små fordeler. Ikke minst ser den dødsbra ut.

Men enn så lenge veier ikke fordelene opp for de åpenbare ulempene – den korte vandring og det at det er umulig å bytte til en vanlige senkepinne med mer vandring senere.  

Når senkepinnen får problemer er det heller ikke mulig å bare bytte den med en stiv pinne på grunn av den ovale formen. Selv om senkepinnen har en enkel mekanisk konstruksjon og er lett å mekke på selv, vil mange uansett ønske å sette bort slikt.  

Med det sagt. Vi opplevde ikke at RAD-pinnen sluttet å fungere under testperioden denne gangen. Den krever et minimum av vedlikehold og at man sjekker lufttrykket en gang i blant, men bortsett fra det er det tut og kjør.  

Hvordan går det når sveitsisk nyskapning treffer norske stier?

Det går vanvittig bra. Som sykkel for aktiv jaging på både raske og tekniske stier er BMC FourStroke LT den smidigste og mest effektive sykkelen vi har testet, noen gang.  

Av sykler med kort vandring på markedet er det denne vi ville ha foretrukket til rask stijaging, teknisk rittsykling og slitsomme bakkedrag på teknisk sti. Det avanserte opphenget står som sterk kontrast til resten av bransjens bevegelse mot enklere og enklere bakhjulsoppheng.  

INSPIRERENDE: Det er lenge mellom hver gang vi tester en sykkel som gir så god respons som BMC FourStroke LT Foto: Kristoffer H. Kippernes.

De ekstra leddene legger kanskje på noen ekstra gram, men tråkkeffektiviteten veier mer enn opp for dette i alle typer terreng.  

BMC FourStroke LT er absolutt en sykkel du bør vurdere hvis du setter pris på raske, men kapable terrengsykler. Den mangler nesten sidestykke i sin vektklasse, men noen konkurrenter har den.  

Alternative produkter  

BMC Fourstroke LT plasserer seg i en kategori med sykler som er utrolig spennende, rittfulldempere med litt ekstra vandring. Vi har testet flere slike, som Specialized Epic EVO, Cannnondale Scalpel SE, Pivot Mach 4 SL, Mondraker F Podium, Yeti SB-100, Santa Cruz Blur og Intense Sniper.  

Av disse er det kun Pivot, Mondraker, Yeti, Santa Cruz og Intense som kan skilte med et bakhjulsoppheng som kommer i nærheten av BMC sin variant. Få av disse kan matche BMCs progressive geometri og rammekvalitet.  

PENT: En liten, men funksjonell kjedefører forventer vi å se på sykler i denne kategorien. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Konklusjon   

BMC Fourstroke LT er et råskinn av en sykkel. For ivrige terrengsyklister som drømmer om å sykle krevende maratonritt som Terrengsykkelrittet og Ultrabirken når restriksjonene letter, er dette noe av det aller beste redskapet som finnes. Den klatrer helt vilt bra, er stødig nedover og er minst like morsom med startnummer, som uten.  

Den veier lite, føles robust og har hjul og kvalitetskomponenter som vil tåle alt du klarer å utsette denne sykkelen for. 

Vi hadde kjøpt denne sykkelen på stedet som rask sti-racer, hvis det ikke hadde vært for den merke-unike senkepinnen.  

Både mengden vandring og usikkerheten rundt service og mulighet for utskiftninger gjør at senkepinnen stopper oss fra å sporenstreks legge inn en bestilling på BMCs supersykkel.  

Ibis holder til tvers over parkeringsplassen for Santa Cruz Bicycles, i Santa Cruz.

Det tradisjonsrike kultmerket har en relativt liten, men eksklusiv katalog av sykler.

Alle merkets fulldempere har bakhjulsoppheng utviklet i tett samarbeid med Dave Weagle. DW-link-opphenget på Ripley er nesten tilsvarende opphenget på Pivots Trail 429. Sykkelen forøvrig er likevel veldig annerledes Pivots variant. 

Her kan du lese alle våre tester av sykler fra Ibis!

Testsykkelens utstyrsnivå er midt på treet. Sykkelen er likevel en av de lettere syklene i testen. Dette med både alu-styre og 2,6-dekk. Begge deler en justering i forhold til standardoppsettet, som er karbonstyre og 2,3-dekk.  

Det er lite glamour i delelista, men de ekstra breie felgene og den fabelaktige senkepinnen fra Bikeyoke er høydepunkt som vitner om god prioritering. Vi stusser veldig på at sykkelen egentlig kommer med Shimanos billige Deore-bremser. Testsykkelen er oppgradert med XT-bremser med fire stempler. En oppgradering vi vil anbefale alle å gjøre før du tar sykkelen i bruk. Denne sykkelen fortjener skikkelig gode bremser.

DW-LINK 2: Lik funksjon, men litt annet oppsett på DW-link-opphenget på Ibis enn på Pivot. Ibis-sykkelen har plass til 2,6-dekk.

Ibis Ripley har lengst rammelengde i testfeltet. Sju millimeter lenger enn på Tallboy. Dette kombineres med en styrevinkel som er en grad brattere enn på Santa Cruz-sykkelen. Sittestillingen føles riktig for hele testpanelet som måler fra 178 til 184 centimeter. 

Ibis Ripley har en ganske annen følelse enn Pivot 429 Trail. På Ibis sitter vi mer nedi sykkelen. Likevel er tråkket like effektivt. Vi glir mer over terrenget enn på Pivot. De ekstra store dekkene bidrar også til denne følelsen. 

I tekniske klatringer kan vi sitte og trå oss opp selv om underlaget er løse kampestein og bratte kanter. Det er samtidig lett å komme frem i angrepsposisjon når vi må høkke med oss sykkelen opp de høyeste kantene. 

De spesielt store dekkene på testsykkelen tar bort noe av den direkte følelsen med underlaget. Vi savner noe snert i svingene, men setter pris på både komforten og det store fotavtrykket når vi ruller over store steiner.

FELG-PIONERER: Ibis var blant de første på markedet med realt breie felger. De 35 mm brede alu-felgene er solide og gir breie dekk ekstra støtte.

Ibis Ripley har spesielt lavt overrør. Dette gir mulighet til å ha ekstra lang senkepinne. Smart av Ibis. Selv på sykler med såpass kort vandring er det supert å virkelig kunne få setet ut av veien. Bikeyoke-pinnen er markedets smidigste. Setet smetter ned og opp nesten uten friksjon. 

I testerrengets groveste utforkjøring gir Ibis-sykkelen overlegen selvtillit. Det 80 cm breie styret sikrer maks kontroll og gir superkrefter. Demperopphenget gir inntrykket av vesentlig mer vandring enn tallene på Ibiscycles.com tilsier. Ibis Ripley er den sykkelen som føles aller mest som en endurosykkel i denne testen.

Den kan virkelig kjøres både fort og uvørent i skikkelig grovt terreng. Når farten går opp er vi virkelig glade for at testsykkelen har oppgraderte bremser. 

Ibis Ripley føles mer kapabel enn vekta og tallene tilsier. Geometrien og demperoppsettet har truffet på et tilnærmet perfekt kompromiss mellom kvikt og lettsyklet og superrobust og tilgivende i alle fjellets hellinger.

Scott Spark er den mestvinnende rittfulldemperen på markedet. I mange år har rittsykkelen til Nino Schurter hatt en mer stiorientert bror i sveitsiske Scotts kolleksjon. Så også når det gjelder den helt nye Spark-plattformen lansert denne sommeren. 

Siste generasjon Spark er ganske revolusjonerende som rittsykkel med 120 mm vandring bak og bakdemperen helt integrert i selve rammen. Som stisykkel er vandringsmengden i hekken mer ordinær. Stivarianten av Spark er til gjengjeld jazza opp med 130 mm gaffel i front. 

BRYTERE: Både senkepinne- og demperfjernstyringen sitter i samme nette enhet

Bortsett fra den lengre gaffelen er det kun småting som skiller stiversjonen av nye Spark fra rittmodellen vi har testet tidligere og som Nino Schurter tok sitt 9. ! VM-gull med i sommer. 

RYDDIG: Vaiere og bremseslange går inn i rammen gjennom styrelager og avstandsringer

Lik rittsykkelen

Rittmodellen og stimodellen har identisk ramme. Men med 10 mm ekstra vandring i gaffelen blir geometrien endret noe. Fronten på sti-Spark er litt slakere, mens rammenlengden er kortere enn på ritt-Spark. Også setevinkelen er litt slakere på stivarianten enn på rittmodellen. 

Sammenligner vi sti-Spark med Transition Spur ser vi at Spark har litt slakere styrevinkel, litt brattere setevinkel og 10 mm kortere frontramme. Den brattere setevinkelen og den lengre gaffelen gjør at plassen mellom sete og styre blir kortere enn de 10 mm i forskjell tilsier. 

INNSTILLING: Sag-meteret gjør det enkelt å treffe med dempertrykket

Forskjellen i styrevinkel spises også opp når du setter opp gaffelen med 25 prosent sag i åpen stilling. 

Unike løsninger

Scott Spark 910 kommer med et smalt, i stisykkelsammenheng, styre på 740 mm. Som på alle fulldempede Scott-sykler har også Spark i stiversjon fjernstyring med tre nivåer.

BESKYTTET: Bakdemperen er godt beskyttet mot gjørme, sand og slitasje inne i rammen

Ett for helt åpne demper, ett der bakdemperen har redusert vandring, 80 mm, og strammere fjærrate og ett der begge demperne her helt låst. Scott kaller midtnivået for traction-mode, noe som sier noe om når det er tenkt at du skal bruke denne innstillingen. 

VELFUNGERENDE: Shimanos 12-delte XT-gruppe er pålitelig og funksjonell

Selve bryteren er veldig enkel i bruk. Vi liker godt at knappen for senkepinnen er integrert på samme konsoll som demper-bryterne.

Spark 910 kommer forøvrig med komplett Shimano Deore XT-drivverk med 10-51 kassett, samt de kraftige 4-stempels XT-bremsene. 

Hjulsettet, fra Scotts eget undermerke Syncros, har 30 mm breie felger og er skodd med Wicked Will-dekk fra Schwalbe. Dekkene er oppgitt å være 2,4 tommer breie. Fordekket har såkalt SpeedSoft-gummi, mens bakdekket består av hardere SpeedGrip-gummi. 

TO FLASKEFESTER: Du kan få med deg to flasker på tur

Som på Transition Spur kom Spark 910 levert med slanger. Vi satte opp bakdekket slangeløst for å minimere sjansen for punktering under testperioden. 

LETTGIRET: Shimanos girspaker byr på minimal trykkmotstand

Scott Spark 910 har en Fox Float 34 Performance-gaffel i front og en Scott-egen Fox Nude bakdemper inne i seterøret, tilgjengelig gjennom et plastlokk på underrøret. Både luftventil og returjustering er enkle å nå. Plassering inne i rammen sikrer at bakdemperen holder seg ren og gjørmefri, uansett forhold. 

TOPP-PINNE: Fox sine nye Transfer-pinner bygger lite i høyden og holder godt på setet

Forskjellig, men lik

Selv om nye Scott Spark ser radikalt forskjellig ut i forhold til forgjengeren er bakhjulsopphenget omtrent uendret. Det er fortsatt et enkelt oppheng med stiv bakramme og en vippearm som driver bakdemperen. Setestagene skal ha innebygde flekssoner bakerst for å sikre at opphenget ikke stivner under hard bremsing. 

Integrereringen av bakdemperen inne i rammen beskytter denne mot møkk, grus og vann. Den er likevel lett tilgjengelig gjennom en stor lukt under underøret.

Scotts fjernstyring gjør at du raskt kan veksle mellom dempernes tre nivåer, også midt i teknisk krevende partier på stien. Det åpner også, i hvert fall i teorien, for å gjøre det åpne nivået mer utfororientert da mellomnivået sikrer effektivitet i motbakkene. 

LUKE: Bakdemperen sitter gjemt bak et lokk. Luftventil og returspak er lett tilgjengelig

I praksis opplever vi at Scotts brytersystem er mer en nødvendighet enn en ekstra fordel. I åpent modus husker sykkelen noe mer enn vi ønsker. I tekniske klatringer der vi ønsker maks grep og at bakhjulet på best mulig vis kan svuppe over hindringer på veien, opplever vi at vi ofte synker litt dypt ned mellom hjulene mellom slagene og at vi mister noe fremdrift i avgjørende øyeblikk i kneikene.

For å bremse huskingen noe tyr vi til litt ekstra returdemping på bakdempingen, noe som roer det ned noe, uten å helt bøte på problemet. I såkalt traction-mode, altså midtstilling på bakdemperen er følelsen fast og effektiv, men det går noe på bekostning av sykkelens evne til å sluke unna store hindringer når vi har kraft i pedalene.

SOMMERDEKK: Schwalbes SpeedGrip-gummi er glatt på vått føre

Glatt bakdekk

Sammenlignet med Transition Spur opplever vi at Scott-sykkelen byr på mindre grep og fremdrift i krevende klatringer, også fordi det tyske bakdekket ikke trives på vått underlag. Schwalbes SpeedGrip-gummi er fin i tørre rittløyper der lav rullemotstand er prioritert høyt, men på en stisykkel der fremkommelighet er første-pri kommer bakdekket til kort, også med bakdemperen i traction-mode. Gode dekk utgjør mye større forskjell på grepet enn Scotts traction-mode-innstilling. 

Nervøs utfor

Når det kommer til utforkjøringene så forventer vi at den ekstra centimeteren med vandring i gaffelen skulle gi Scott-sykkelen et fortrinn fremfor Transition-sykkelen, men dengang ei. Scott Spark er lettsyklet og manøvrerbar i terrenget også når det drar seg til nedover. Men der Transition Spur føles flikkbar og stabil bikker Scott Spark-sykkelen over i den nervøse enden av skalaen. Den ekstra vandringen i gaffelen forsvinner raskt i følelsen av at det er mindre plass bak styret og at bakdempingen i større grad enn på Transition strammer seg opp når du bruker bakbremsen. 

Scott Spark i siste generasjon har flyttet noen grenser for rittsykler ved å også gi rittversjonen 120 mm vandring, men som stisykkel føles den noe mer gammeldags, den hypermoderne rammekonstruksjonen til tross. 

På rittsykler er effektivitet i akselerasjoner øverst på prioriteringslista. På stisykler er det fremkommelighet vi søker. Her gir ikke Scotts fjernstyrte system noen fordeler. Den nye Spark-rammen føles også kortere og mindre stødig med 130 mm gaffel i front. Den ekstra gaffellengden tilfører lite på stimodellen i forhold til rittmodellen.

Transition Spur med kortere gaffel, men mer progressiv geometri føles mer robust, allsidig og morsom i det aller meste av teknisk terreng. 

Konklusjon

Kommer du fra en rittbakgrunn og er opptatt av å kunne skru av demperne i en fei, vil du nok like systemet på Scott Spark. Vi opplever ikke at det gir Spark 910 de superkreftene vi hadde ønsket og føler at stiversjonen av Scott Spark føles mer som en skarp rittsykkel enn en stisykkel med topp fremkommelighet.