Denne artikkelen stod først på trykk i Terrengsykkel 58. Ikke abonnent? Abonnement og abonnent-tilbud finner du her.

– Jeg sykler jo ikke, jeg kjører!

Annonse

Det er en slags skrekkblandet fryd som griper meg der jeg dundrer oppover stien i Maridalen i Oslo. Det føles så feil – og så riktig samtidig. Og det går så inni gamperævva fort. Dæven, det går unna! Men hva ser jeg? Folk!? Jeg skrur av motoren, stopper. Og snur.

Mens elektriske terrengsykler for lengst har slått an lenger sør på kontinentet, ligger vi litt etter i Norge. Her hjemme har elsykkelen blitt mest berømt for sin evne til å transportere mennesker til og fra jobb på kort tid uten å svette, og som en mulig løsning på trafikkorker i flere norske byer. Og under nesen på oss har de fleste store produsentene nå utviklet topp moderne sti- og endurosykler med elmotorer. 

Er dette noe gøy? Har det noe som helst for seg? Og ikke minst, er det lov? Dette var et av flere spørsmål jeg stilte meg før jeg skulle ut å prøve. 

Det må nevnes at jeg knapt hadde prøvd en elsykkel før denne dagen. Det nærmeste jeg har kommet var en asfaltrunde på en Specialized Turbo og en kort stitur på en halvdemper fra Trek. Det skal også sies at jeg bare fikk to turer på denne sykkelen, og alle mine inntrykk må bedømmes deretter. Men jeg har testet sykler i fem år for Terrengsykkel og trenger vanligvis ikke lang tid på å gjøre meg kjent med en sykkel og gjøre meg opp en mening. Å teste sykler består av to ting;

Steg én i prosessen er å skaffe en sykkel. Jeg drar til EVO elsykler i Oslo, en av landets største forhandlere av elsykler. Der møter jeg daglig leder Lars-Erik Larsen. Testsykkelen ser ut som en krysning mellom et månelandingsfartøy og en sykkel. 

– Jeg er spent på hva du syns altså! 

– Jeg er spent selv jeg, sier jeg som sant er. 

Steg to er å sykle. Burde være overkommelig. Så jeg drar ut på tur som jeg pleier. Med bopel midt i Oslogryta innebærer hver eneste stitur for meg minimum 30 minutter med transport på asfalt. Oppover. 

Som anbefalt av Lars-Erik setter jeg motoren i ECO-modus, som er minste nivå på assistanse-skalaen. Og allerede etter fem minutter kjenner jeg en vesentlig forskjell. Jeg bruker knapt krefter. Min vanlige ankomst ved markagrensa pleier som regel å bære preg av en sprengåpning, svette og stinne lår. Nå ligger jeg i akkurat samme tempo oppover, og beina går tilsynelatende upåvirket som trommestikker. 

Jeg passerer den ene jobbsyklisten etter den andre med letthet. Til deres store frustrasjon – vil jeg tro. Vel fremme ved marka er ikke den største forskjellen tidsbruken – det er kreftene jeg har brukt. Jeg har knapt puls, og beina er helt fine. 

Ut på stien. Men før jeg gjør det, la meg forklare min ambivalens til elsykler. La én ting være klart: som transportmiddel og bysykkel, tror jeg elsykler er Guds gave til miljøet. Jeg har 100 ganger mer tro på momsfritak på sykler enn på biler. Sånn. 

Til nå har min innstilling vært at disse tohjulingene ikke hører hjemme i marka.  Ikke så mye på grunn av hva jeg selv synes, men hva andre måtte synes. I den evindelige debatten om slitasje på terrenget, tror jeg elsykler bare vil helle jagerfly-bensin på bålet til våre motstandere. Sånn, da var det sagt. 

Det er altså ikke uten motforestillinger jeg tråkker av gårde. Jeg forlater det siste partiet med asfalt, og inn i skogen. Men jeg har bestemt meg for å ta dette med åpent sinn. 

_IPP3676
NAPPER I STYRET: Artikkelforfatteren peiler seg inn på utforkjøringen. Foto: Erlend Sande.

NAPPER I STYRET: Artikkelforfatteren peiler seg inn på utforkjøringen. Foto: Erlend Sande. 

Lyden. Det er lyden jeg først biter meg merke i. I den ellers så stille skogen denne solskinnsdagen i august, er det ikke bare lyden av kjede mot tannhjul jeg hører. Når jeg trår kommer det en slags elektronisk summing. Bzzzzzz-bzzz-bzzzzzzzzzzzzz. Det er tross alt en motor, det skulle bare mangle at det kommer litt lyd. Jeg trår videre. Stien går småkupert og teknisk innover i Nordmarka. 

Så skjer det jeg har både ventet og fryktet. Andre folk. Mot meg kommer en person joggende. Uten at jeg klarer å sette fingeren på hvorfor, får jeg nesten panikk, og famler på styret etter bryteren til motoren. Av, av, av! På tredje forsøk treffer jeg riktig på panelet. Jeg er vanligvis i overkant høflig når jeg møter andre mennesker i marka, fordi jeg vet syklister kan ha et frynsete rykte. Denne gangen er det annerledes. Jeg er fullstendig klar over at det jeg gjør ikke er lov. Og med et moralsk kompass finkalibrert med sveitsisk presisjon får jeg nesten panikk. 

Jeg hilser ikke, og prøver å late som ingenting, der jeg bykser den 22 kilo tunge farkosten mellom steinene så stakkato som det overhodet går an. Jeg passerer, og det går br……”HØYH! Det er ikke lov å være i marka med sånne!” hører jeg personen kauke etter meg når jeg har passert med sikkert 60 meter. 

Jeg innser at om jeg skal få testet dette uten forstyrrelser, må jeg oppsøke andre stier. Kursen justeres, og jeg søker mot asfalten igjen. På de duvende landeveiene i Maridalen parkerer jeg landeveissyklister lett i motbakkene, før jeg finner en annen sti. 

_IPP3694
PLUSS MINUS: En bryter på styret lar deg justere kraften på assistansen fra el-motoren. Foto: Kristoffer H. Kippernes

PLUSS MINUS: En bryter på styret lar deg justere kraften på assistansen fra el-motoren. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Jeg prøver på nytt. Her er det stille, fredelig. Ja, bortsett fra motoren da. Pusten min og motoren er alt jeg hører. I den slake oppoverbakken nærmest suser jeg av gårde hvor jeg vanligvis må jobbe litt for å ha fremdrift. Så kommer et litt mer teknisk parti. Jeg har uvanlig høy fart inn, og må nesten bråbremse for å ikke brase inn i steinene. Jeg rekker det sånn akkurat, men i det jeg trår videre for å komme i gang igjen, skyter sykkelen fart. Turbo-modus er tydelig ikke egnet for cruxing, og jeg skjønner at dette krever tilvenning. 

Jeg sykler stien til topps og tar en pause. Skjønt, jeg aner ikke hvorfor. Jeg er jo ikke det spøtt sliten. På tide å se hva denne sykkelen er god for nedover også. 

Og så viser det seg, at på det ene området jeg trodde elsykkelen definitivt kom til å feile, så fungerer den ganske så bra. I utforkjøringene gir den ekstra vekten et slags finurlig ekstra marktrykk, og sykkelen føles på ingen måte hard, avstumpet eller uraffinert. Snarere tvert i mot, det er nesten slik at jo hardere jeg gir på, jo bedre følger den underlaget. Jeg skjønner at jeg selv har latt det gå inflasjon i adjektivet ”godstog” når jeg har omtalt andre sykler. Denne tunge farkosten med motor gir begrepet ny betydning. 

De beste flytstiene er unnagjort, og jeg kommer inn i et litt annerledes parti hvor både svingene og trærne kommer raskere. Her blir den tunge bakenden litt mindre samarbeidsvillig, og jeg må jobbe med absolutt hele kroppen for å dra med meg sykkelen rundt svingene. Men når jeg kommer til stiens ende, er jeg positivt overrasket over hvor bra den fungerer.

Dette verktøyet ryster ved den moralske grunnmuren min. Jeg trenger hjelp, jeg trenger assistanse. Så jeg tar med meg Erlend, ansvarlig redaktør og kollega i Terrengsykkel på tur. 

Når vi dagen etter tråkker mot Maridalen igjen, er det klatringen mot Fagervann som står for tur. For de uinnvidde; Fagervann er altså et vann i Nordmarka utenfor Oslo. To stier leder opp dit. Den ene er en bred kjerreveiaktig sti med masse løs stein, primært egnet for å ta seg opp. Den andre er en førsteklasses smal sti, som er en av de bedre utforkjøringene i hele Nordmarka. 

_IPP3615
LETT SOM EN PLETT: Testpilot Erlend Sande forserer klatringene til Fagervann med letthet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

LETT SOM EN PLETT: Testpilot Erlend Sande forserer klatringene til Fagervann med letthet. Foto: Kristoffer H. Kippernes 

Klatringen er to kilometer lang, og snitter på tolv prosent stigning. Ikke så ille, sier du? Legg til at klatringen er teknisk hele veien til topps og med noen skikkelige kneiker underveis. Skal vi virkelig se hvor mye bedre elsykler kan være, finner vi neppe en bedre testbakke i Oslo. Erlend melder seg som frivillig til å skru på Strava. Jeg tråkker av gårde i forveien på min umotoriserte stisykkel og får et lite forsprang. Til ingen nytte, viser det seg. Han tar meg igjen etter bare noen hundre meter, og praktisk talt suser forbi meg i den bratte stigningen. Jeg hiver etter pusten. Til tross for at jeg har en sykkel som er ti kilo lettere, har jeg ikke sjans til å henge på. 

– Tja, det gikk jo lett? 

Erlend står og venter på meg på toppen med en eplekjekk kommentar når jeg kommer sjanglende opp den siste kneika. Hjertet står nesten i halsen, jeg hiver etter pusten. Jeg må sette meg ned. 

– Det største problemet var jo at sykkelen ga mer gass enn hva jeg var klar for å håndtere, så jeg begynte å spinne i de mest tekniske partiene, forteller Erlend.

– Så du kunne syklet fortere, spør jeg med 192 i puls. 

– Ja, hvis jeg prøvde igjen så, sier han med 112 i puls. 

Vi blir litt betenkt begge to og sier ikke så mye mer til hverandre. Vi synes begge det gikk fort nok. Når jeg kommer hjem og logger på Strava, lyser tallene klart mot meg:

 

Skjermbilde 2015-09-14 kl. 11.49.29

 

Så hva er konklusjonen min, lurer du sikkert på nå? Å sykle med motor-assistanse var en åpen-baring på flere vis. For det første hadde jeg aldri sett for meg at jeg skulle kunne dure oppover tekniske stipartier med en sånn enkelhet og en slik fart. For det andre hadde jeg aldri sett for meg at denne typen sykler kunne fungere så godt nedover til tross for den høye vekten. 

 

Men det var én tanke jeg ikke klarte å kvitte meg med under hele turen; jeg ville gi mer gass. Ikke i den forstand at jeg ville tråkke hardere, men jeg kunne tenke meg mere assistanse. Hvordan vil dette utarte seg for de som lar seg friste til å trimme motoren med relativt enkle grep? Hvordan vil det bli når de som allerede ikke klarer å vise hensyn kan sykle enda fortere? Hvem skal håndheve eventuelle restriksjoner på motorkraft? Skal Politiet eller marka-etatene stå ute på stien med laser? 

Og så er det det andre; mestringsfølelsen. Eller mangelen, på sådan. Elsykkelen gjorde terrenget så enkelt og fremkommelig, at jeg fikk tid til å sitte å tenke. Borte var alle bekymringer om jeg skulle klare neste oppovercrux. Borte var alle tanker om å disponere kreftene litt for å ikke gå tom i løpet av turen. Borte var den totale avkoblingen som jeg søker når jeg drar på en sykkeltur. 

 

Men så kan man spørre seg; er frykten min reell? Kommer det virkelig til å kry av stisyklister med elsykler på norske stier neste år? Jeg er usikker. For hvem er egentlig målgruppen her? For de som sykler for treningen sin del, er jo elsykler helt uaktuelt. Hele poenget med å trene blir jo borte hvis man får ”gratis” hjelp i oppoverbakkene. For de som ønsker å dra på lengre turer – joda, det funker. Men hva når batteriet går tomt eller motoren streiker, og du må dra på ti kilo dødvekt? Men så har du de som kanskje ikke får opplevd stisykling på annen måte. El-sykler på sti kan åpne en ny verden for de som har et handicap eller av andre årsaker ikke får syklet i marka. 

Etter min første tur med elsykkel på sti, stod jeg igjen med flere spørsmål enn svar. Om denne forskriften nå trer i kraft, og elsykler blir lovlig på sti, har vi et enormt ansvar.

Et større ansvar enn vi vanligvis har når vi ferdes på to hjul på sti. 

Sykkelen

Vi tok kontakt med en av markedslederne i landet på el-sykler, EVO el-sykler, da vi skulle teste konseptet. Der fikk vi låne en Moustache Samedi 27/9. Utstyret er nesten fra øverste hylle, med en Bosch-motor på 400 watt som gir en rekkevidde på 50 – 80 kilometer avhengig av hvilken modus man bruker. 

Ramme: Aluminium, 145mm vandring

Gaffel: Fox Float 32 Factory CTD 130 mm

Bakdemper: Fox Float CTD

Bremser: Magura MT5

Krank/motor: Bosch Performance 250W

Gir/drivverk: SRAM XO1

Hjul/dekk: Schwalbe Rocket Ron

Styreframspring/styre:

Sete/setepinne: KS E-ten, Fizik Tundra 2

_IPP3682

Denne artikkelen stod først på trykk i Terrengsykkel 58. Ikke abonnent? Abonnement og abonnent-tilbud finner du her.