Sykkeldekk - tester og nyheter

Maxxis produserer mange forskjellige dekk til stisykling, og mange drar nok kjensel på navn som Minion, Assegai, High Roller og Aggressor. Dissector kom på markedet først for ikke mange år siden og er utviklet i samarbeid med den australienske utforsyklisten Troy Brosnan.

Australieren var på jakt etter et dekk som fungerer godt under tørre og løse forhold, og resultatet er altså Dissector som låner designelementer fra andre Maxxis dekk, med raskt rullemønster i senter av dekket  med store sideknaster for grep i svingene.

Dekket finner i mange versjoner og dimensjoner, men vi testet dekket i 29x2.4 WT med 3C MaxxTerra ECO TR. Maxxis har for vane å skrive disse lange navnene, men fortvil ikke, vi skal gi deg en grundig innføring i hva alle disse rare navnene og forkortelsene er for noe i denne testen.

Dekket kommer i både 27,5- og 29-tommers dimensjon i fra 2.4 til 2.6 tommers bredde. 

3C, MaxxTerra, EXO, TR og WT

Testdekket ble benyttet både foran og bak, selv om Maxxis selv skriver at dekket først og fremst er et bakdekk. Dekket har en såkalt 3C gummiblanding som vil si at knastene i dekket har ulike lag med forskjellig gummi, designet for hvor myke og dermed hvor slitte de ulike delene skal bli. Ytterst mot underlaget finner man et mellommykt lag i dekkets rullebane, samt et mykt lag ytterst på dekket sideknaster. I bunn finner man en hardere gummiblanding som først vil slites når lagene over er nedslitte. 

MaxxTerra-begrepet som Maxxis benytter sier noe om hvordan dekket er designet ut i fra disse tre lagene med forskjellig gummiblandinger. MaxxTerra, som vi har testet her, plasserer seg midt mellom det produsenten kaller MaxxSpeed og MaxxGrip, og vil si at dekket har mindre myk gummi i ytterste lag mot bakken enn MaxxGrip. Dette vil si at dekket dermed er litt mer allsidig med tanke på rullemotstand og holdbarhet, men ulempen er at grepet er noe dårligere pga mer hard gummi. En MaxxTerra-sammensetning er også bedre for klatring oppover. Med andre ord, skal man kun kjøre nedover, bør man gå for MaxxGrip-sammensetningen i stedet.

EXO er en annen forkortelse man ser på dekkets sidevegger. Dette sier noe om oppbyggingen av dekkets sidevegger og beskyttelsesegenskaper. Maxxis uttaler at EXO-beskyttelse blir tilsatt dekk for økt holdbarhet som skal brukes på grus, rundbanesykling og lett stisykling. Ønsker man bedre beskyttelse tilbyr produsenten også dette på Dissector, men heter da gjerne EXO+, DD eller DH. Testdekket kommer med 60 TPI, noe som vil si at det har 60 vevde tråder per kvadrattomme, og forteller oss at dekkstammen er grovt vevd. Med 60 TPI kontra 120 TPI som mange andre dekk, spesielt til rundbane, leveres med, vil dekket føles noe stivere siden dekket ikke vil folde seg så lett.

Dekket kommer klar til å monteres slangeløst, derfor forkortelse TR (tubeless-ready) på dekksidene. Siste forkortelsen, WT, sier oss at konstruksjonen optimaliserer dekkets slitebaneoppsett og profil på dagens moderne, bredere felger. Tradisjonelle dekk er designet rundt eldre, smalere felger og kan skape en altfor firkantet dekkprofil, noe som fører til mindre enn optimal ytelse. WT-dekk er optimalisert for 35 mm indre felgbredde, men er bevist å fungere over et område fra 30-35 mm indre felgbredde, avhengig av rytterens preferanse.

Vi veide dekket til 948 gram, altså 8 gram lettere enn det produsenten oppgir. Dekket har en bredde på 58 mm og en høyde på 58 mm. På dekkets plastinnpakning er det en praktisk qr-kode man kan skanne med mobiltelefonen for enkelt å komme rett inn på monteringsanvisningene for dekket.

KLAR FOR SLANGELØST: Dekket er som de aller fleste andre stidekk på markedet nå klargjort for slangeløst oppsett. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

FLERE DIMENSJONER: Dissector kommer i flere utgaver, vi har testet en variant på 2,4 tommer bredde. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

OPPBLÅST: Slik ser dekket ut montert på felg. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

En mix av Maxxis` kjente dekk

Ser vi på dekkmønsteret på Dissector kan si se visse likhetstrekk med både Rekon, High Roller 2, Minion DHR 2 og Ardent. Så får oss ser det ut til at Dissector er en krysning av disse. 

Dekket har forholdsvis store rektangulære og C-formede sideknaster. 3C MaxxTerra-sammensetningen vi testet har mykere gummi på sideknastene for forbedret grep som sitter på toppen av en fastere sammensetning for ekstra støtte. Dissectors mønster består av vekslende rader med to og tre midtknaster, som er vinklet i rulleretningen og vertikalt kappet på baksiden for best mulig grep både oppover og ved bremsing. Det relativt åpne slitebanemønsteret bidrar til å forhindre at dekket blir for tettpakket med gjørme og annet smuss på litt våtere underlag.

FLERE LAG: Maxxis sine dekk kommer i forskjellige konstruksjoner, vi har testet en MaxxTerra-variant. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

FLERE VARIANTER: Dissector-dekket finnes i de fleste relevante dimensjoner. Skjermdump: Produsentens nettsider.

Testing

Dekket ble benyttet både foran og bak i en to ukers periode med mye stisykling på varierende underlag i Fredrikstad-området, samt brukt på enduroritt i Drammen under løse og tørre forhold.  Dekket ble satt opp slangeløst på  DT Swiss AM LN 370 aluminiumsfelger med 30 mm innvendig bredde med Rimpact PRO-dekkinnlegg foran og bak. Vi benyttet NoTubes punkteringsguffe. Monteringen gikk knirkefritt og vi trengte knapt dekkspak for å få det på. Vi blåste det opp med en standard gulvpumpe. I testperioden fikk vi ingen punkteringer med dekket, men observerte at dekksidene ble en anelse slitt. Knastene ser ut til å holde seg godt selv etter mange timer på sti.

Vi synes at Dissector ga godt klatregrep under faste og middels løse forhold, til tross for sitt relativt raskt rullende mønster. Dekket hadde godt bremsegrep, selv om det ikke helt kan konkurrere med dekk med mer aggressive mønster som for eksempel Assegai eller Minion DHF fra Maxxis. Vi synes dekket fungerte best i faste til middels løse forhold. Under endurorittet  synes vi dekket slapp litt fort på løst underlag, spesielt i svinger. Rullemotstanden føles lav med dekkene montert både foran og bak.

Sammenligning

Dissector i den versjonen vi har testet, med en vekt på 948 gram, er for eksempel 27 gram lettere enn Specializeds Butcher GRID Trail T9 i dimensjonen 29×2,3. Sammenliknet med Pirelli Scorpion Enduro S, et utpreget framdekk, så er Dissector 128 gram lettere i denne testversjonen. Dissector koster veiledende 799 kr, omtrent det samme som Scorpion Enduro S, mens Butcher er femtilappen dyrere.

Sammenlignet med andre Maxxis dekk, så er Dissector et mer allsidig stidekk som kan brukes på et bredere spekter av forhold og underlag enn for eksempel Maxxis Minion og Assegai, som er enda grovere i mønsteret og derav egner seg best til de mest tekniske stiene. Dissector kan man fint bruke på lange stiturer, selv med en del grustråkking.

Konklusjon

Dissector er et allsidig stidekk fra Maxxis, som vil fungere godt for mange syklister. Det blander godt grep og lav rullemotstand som fungerer bra under en rekke forskjellige underlag. Det kan brukes foran eller bak, men vi kan anbefale å for eksempel bruke det som et bakdekk sammen med et kraftigere dekk foran. Holdbarheten til dekket trekker helhetsinntrykket opp.

Enduroserien til Pirelli består av tre dekk, Scorpion Enduro M, S og R. Vi tar i denne testen kun for oss de to sistnevnte. Pirelli er nokså ferske på denne type dekk og hevder at slitebanemønster og knastenes form er utviklet ved hjelp av erfaring og teknologi fra det italienske merkets motocross-serie. Scorpion Enduro S er et framdekk å regne med høyere knaster og mer plass mellom dem enn både M og R i samme serien. Dekket er designet for å skape godt grep og pålitelighet på spesielt mykt og løst underlag. Scorpion Enduro R har fokus på stabilitet og grep under bremsing og klatring og er derfor et godt egnet bakdekk.Enduro M er et dekk for enda tørrere forhold med lavere knaster for lavere rullemotstand, men med omtrent samme vekt som de to andre. Vi har benyttet Enduro S foran og Enduro R bak i denne testen. 

Alle tre dekkene kommer i både 27,5 og 29 tommer dimensjon med breddene 2.4 og 2.6 og finnes også i egen stiversjon og rundbaneversjon. Da med lavere vekt og TPI (tråder per kvadrattomme). Dekkene kommer også i to ulike utgaver hva gjelder punkteringssikkerhet; Hardwall eller Prowall. Begge dekkene i denne testen har Hardwall beskyttelse. Veiledende pris er 734 kroner per dekk.

På vekta

Framdekket, Scorpion Enduro S, veide vi til 1076 gram, noe som er 4 gram mindre enn produsentens oppgitte vekt. Bakdekket, Scorpion Enduro R, veier også mindre enn oppgitt, med sine 1061 gram. Her var avviket på 19 gram. Som de fleste andre dekk på markedet i denne kategorien kommer begge dekkene som Tubeless ready, slik at du selv kan velge om du vil bruke slange eller kjøre de slangeløst. 

MØNSTER: Pirelli Scorpion-dekkene kommer i spesifikke utgaver for fram- og bakhjul. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

SmartGRIP og Hardwall

Dekkene leveres med det Pirelli har valgt å kalle SmartGRIP-gummiblanding. Dette er én enkel blanding som brukes over hele dekket, i motsetning til mange av konkurrentene som blander ulike gummityper. Til sammenligning bruker Maxxis en hardere indre gummiblanding enn ytre for å gi knastene bedre styrke. Fordelen med SmartGRIP skal være at du aldri sliter dekket gjennom til hardere gummi under, slik at grepet forblir konstant. Ulempen er selvfølgelig at du heller aldri får den myke overflategummien til å begynne med. Pirelli hevder også at disse funksjonene betyr at dekket får lengre brukstid. Det bør også bety at dekket skal ha godt grep på både våte og tørre forhold.

Testdekkene leveres med Hardwall-punkteringsbeskyttelse, som vil si at dekket er bygd opp med en hard gummi-innsats i sideveggene for å kunne tåle aggressiv kjøring utfor. Hardwall-teknologien skal også ifølge Pirelli gi bedre støtte og stabilitet ved lavere dekktrykk. Dekkene kommer med 60 TPI, noe som vil si at det har 60 vevde tråder per kvadrattomme, og forteller oss at dekkstammen er grovt vevd. Med 60 TPI kontra 120 TPI som mange andre dekk, spesielt til rundbane, leveres med, vil dekket føles noe stivere siden dekket ikke vil folde seg så lett.

HARD VEGG: "Hardwall" til tross - sideveggene fikk kjørt seg på bakdekket. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Kontakt med bakken 

Scorpion Enduro S har knaster som skal være laget for å gi godt grep på ekstreme og løse forhold, fra tørr jord til klebrig gjørme. Alle knastene er nokså høye på dette dekket. Sideknastene er oppleves myke og er noe vinklet i forhold til de andre knastene for å kunne skape godt grep spesielt i svinger. Det er god avstand mellom knastene i senter av dekket, trolig for at gjørme og annet uønskelig småtteri ikke skal feste seg så godt. Vi savner at knastene i senter kunne vært litt mykere for enda bedre grep.

Bakdekkets knaster er konstruert for å optimalisere grepet mot underlaget og bremsegrep. Scorpion Enduro R har forholdsvis store sideknaster med mindre knaster i rullebanen av dekket. Knastene i senter av dekket er plassert tett, slik at mange knaster er i kontakt med underlaget samtidig. Dette hevder Pirelli vil føre til bedre rullemotstand.

Ute på stien

Dekkene ble satt opp slangeløst og med Tannus dekkinnlegg, NoTubes guffe og med omtrent 20-22 PSI trykk på DT Swiss AM LN 370 aluminiumsfelger med 30 mm innvendig bredde både foran og bak. Bredden på begge dekkene målte vi til 57 mm, mens høyden ble målt til 60 mm. Dekkene ble testet på tekniske stier med en god blanding av tørr skogsbunn, svaberg og røtter over en lengre periode. Dekkene ble også testet på en regnværsdag med glatte røtter og steiner. Vi benyttet også testens dekkombinajsonen på et enduroritt med åtte fartsetapper og en dag i sykkelanlegg.

Framdekket virket solid og tillitsfullt i utforkjøringene og ga godt grep der vi trengte det. På grunn av dekkets oppbygning har det god holdbarhet og kan brukes som et stidekk for mange norske forhold, kanskje med unntak av veldig vått underlag. I testperioden fikk vi ikke testet dekket i skikkelig gjørmete forhold, mest på fast underlag med innslag av litt løs skogbunn og sand, samt en regnværsdag. Dekket kan passe stisyklister som vil ha et solid og slitesterkt dekk med godt grep. Dekkene presterte best på  lett fuktig til tørr skogbunn der knastene kunne trenge inn i det løse underlaget for å gi grep. På tørre svaberg og røtter fikk vi også følelsen av å ha godt grep. På vått underlag følte vi at dekket var noe glatt på steiner og svaberg. Sideveggene ser ut til å holde seg godt selv etter en lang testperiode. 

PÅ PRØVE: Dekkene fikk kjørt seg av testpiloten i Telemark Enduro. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Bakdekket virker nokså kvikt og har godt grep på tørre og til dels fuktige forhold tross at knastene kan føles noe harde. Riktignok er det definitivt ikke noe gjørmedekk, men hvis du kjører gjennom våte områder når stiene begynner å tørke, er Enduro R i sitt rette element. Dekket kan brukes som bakdekk på mange norske forhold, og bør passe sti- og endurosyklister som vil ha et solid og nokså godt rullende bakdekk med godt grep både oppover og til dels nedover. Sett i forhold til andre konkurrerende bakdekk for denne kategorien, som for eksempel Minion DHR fra Maxxis, savner vi noe bedre grep utfor, spesielt ved bremsing. Her følte vi at dekket av og til slapp litt. 

Holdbarhetsmessig har dekknastene på både for- og bakdekket holdt seg imponerende intakte i testperioden. Bakdekkets midtknaster viser noe tegn på nedbrytning, men det har ikke vært noen merkbar frafall i grepet mot underlaget.. Vi er noe skuffet over holdbarheten til sideveggene på bakdekket som relativt fort ble slitte.

STYRING: Framdekket har knaster som i større grad følger fartsretningen enn bakdekket. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Vi hadde ingen punkteringer med dekkene i testperioden, men opplevde av og til at bakdekket slapp litt luft ved kraftige kompresjoner under endurorittet. For å unngå dette, måtte vi prøve å kjøre med høyere trykk enn vi ellers ville gjort. Økt dekktrykk reduserte luftutslippet, men det fikk dekket til å føles litt hardt og med noe dårligere grep. Dette skjedde kun under en hektisk rittsituasjon. Ellers i testperioden fungerte dekket fint på tur.

Valuta for pengene?

Framdekket, med sin vekt på 1076 gram, er noe tyngre enn Specializeds Butcher GRID Trail T9 i dimensjonen 29×2,3 (975 g) og Maxxis Minion DHF 3C MaxxTerra EXO+ TR WT i 29×2,4 (1010 g). Prismessig er også Pirelli rundt en femtilapp dyrere.

Bakdekket  kan sammenlignes med for eksempel Schwalbes Rock Razor Addix Speedgrip i 29x2.35 (915 g). Dette dekket har en veiledende pris på 629 kr. 

Konklusjon

Dette er en dekkombinasjon fra Pirelli som passer sti- og endurosyklister som er på utkikk etter dekk som har godt grep på en rekke ulike forhold, kanskje spesielt litt fuktig underlag i kombinasjon med tørre forhold. Dekkene er holdbare, ruller godt og er beskyttet godt nok til å tåle aggressiv kjøring utfor, men det finnes mer enn gode nok andre alternativer på markedet.

Våren 2022 lanserte den tyske dekkprodusenten Continental en helt ny dekkserie for stisykling. Dekkene heter Xynotal, Kryptotal Re, Kryptotal Fr, Argotal, og Hydrotal. Vi tar tatt en titt på Argotal.

Den nye serien inneholder fem nye dekk hvor fire av de finnes i ulike utgaver tilpasset forskjellige bruksområder. Dekkene finnes i både downhill, enduro- og trail-versjon, mens det siste kun kommer i downhill-utgave. Etter forrige test av Xynotal, har vi nå altså testet trail-versjonen av dekket Argotal, som er et dekk beregnet for løst underlag.

Trail-utgavene (stiversjonene av dekkene) er ifølge produsenten beregnet for ryttere som prioriterer de lengre stiturene med både lange klatringer og utforkjøringer på hardpakket og tørre forhold og er lettere enn enduro- og utfordekkene.

For de løse forholdene

Argotal kan benyttes både foran og bak, det er altså ikke retningsspesifikt, og er et dekk som takler løse forhold godt. Sykler du enduro eller downhill kan du bruke det samme dekket, men bør da gå for versjonen av dekket som er tilpasset den typen bruk med kraftigere konstruksjon. Stiversjonene i den nye dekkserien skiller seg fra de to andre utgavene ved at de har mer fokus på lavere vekt og rullemotstand. Dekket vi testet kommer med 60 TPI, noe som vil si at det har 60 vevde tråder per kvadrattomme, og forteller oss at dekkstammen er grovere vevd enn både downhill- og enduro-versjonen av samme dekk, som til sammenligning kommer med 120 TPI. Med 60 TPI kontra 120 TPI vil dekket føles noe stivere, siden dekket ikke vil folde seg så lett.

Vi veide dekket til 1062 gram i 29 x 2.4 dimensjon, 22 gram tyngre enn det Continental oppgir at dekket skal veie. Som de fleste andre dekk på markedet i denne kategorien kommer også Argotal som Tubeless ready, slik at du selv kan velge om du vil bruke slange eller kjøre de slangeløst. Dekket finnes også i dimensjonen 29 x 2.6, men veier da 1200 gram ifølge produsenten.

NY SERIE: Continental lanserte en helt ny serie dekk for stisykling våren 2022 - Argotal er et av dem. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Trailversjonen av testdekket Argotal inneholder det Continental kaller «Endurance compound». Dette vil si at de bruker en gummiblanding som skal være sammensatt for å skape godt grep, høy holdbarhet og god rullemotstand.

Dekkets er spesielt utviklet for å gi godt grep på fuktig eller vått løst underlag. Sideknastene er myke og noe høyere enn de andre knastene. Knastene i senter av dekket er plassert med god avstand for avrenning av gjørme og annet rusk som måtte feste seg. Knastene i senter er også noe avkappet vertikalt i dekkets rulleretning for å skape lavere rullemotstand og godt grep.

«Søsken-kombinasjon»

I dekktesten benyttet vi Argotal både foran og bak, montert på felger med 30 mm innvendig bredde. Dekkene ble satt opp slangeløst med dekkinnlegg og med 20 PSI lufttrykk. Bredden på dekket målte vi til 57 mm, mens høyden ble målt til 56 mm. Dekket ble testet på tekniske stier med en god blanding av løs skogsbunn, svaberg og røtter.

Dekket virket solid og tillitsfullt i utforkjøringene og ga spesielt godt grep i svingene. På grunn av dekkets oppbygging har det god holdbarhet og kan brukes som et stidekk for mange norske forhold, til og med på vått underlag. I testperioden fikk vi ikke testet dekket i skikkelig gjørmete forhold, men på løs skogsbunn og sand.

Dekket kan passe stisyklister som vil ha et solid og slitesterkt dekk med godt grep, men skal du konkurrere i enduroritt kan du for eksempel velge dekket i en annen versjon for å sikre deg bedre mot punkteringer. Da får man det Continental kaller Apex-beskyttelse, en ekstra gummiprofil i dekkets sidevegger for å skape ekstra god stabilitet og beskyttelse. Vi testet også dekket i kombinasjon med Xynotal. Argotal i front for godt grep i svingene og Xynotal bak for lavere rullemotstand.

BRA VOLUM: Volumet er som forventet av et dekk som er oppgitt å være 2,4 tommer bredt. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Vi erfarte at dette kan være en god dekkombinasjon for deg som liker å kjøre tøft på stier eller for deg som skal delta på enduroritt med litt løs skogsbunn, som for eksempel i Nesbyen.

Under testperioden var vi spesielt fornøyd med grepet på dekket og at det ser ut til å tåle mye juling på teknisk varierte stier. I likhet med Xynotal hadde vi heller ingen punkteringer med Argotal, og dekket var veldig lett å montere slangeløst.

Med tanke på rullemotstand så opplevde vi at Argotal hadde høyere rullemotstand enn Xynotal, og er et dekk vi absolutt kun vil bruke på sti. Skal du sykle en del grus i tillegg, finnes det dekk som ruller litt bedre. Med en målt bredde på 57 mm, er Argotal like bredt som Xynotal i samme dimensjon. Totalt sett synes vi at dekket leverer som forventet av stidekk beregnet for norske forhold, og er absolutt et godt alternativ til tilsvarende dekk fra konkurrerende dekkmerker.

Hva kan vi sammenligne med?

I den nye dekkserien plasserer Argotal seg mellom Kryptotal og Hydrotal når det gjelder dekkmønster og kan mest av alt minne oss om en blanding av Maxxis` Shorty og Schwalbes Magic Mary.  Dette er begge dekk for løse og våte underlag. Vektmessig er Argotal midt mellom de to, Shorty (994 gram) og Magic Mary (1220 gram), mens prisen varierer med kun 50-70 kroner mellom disse tre dekkene. 

Konklusjon

Continental Argotal er et solid stidekk med godt grep og holdbarhet som vil kunne gi deg den tryggheten du trenger for å slippe deg løs i svingene utfor, og er et godt valg på vått og løst underlag sammenlignet med Xynotal i samme dekkserie.

Den tyske dekkprodusenten Continental har i dag lansert en helt ny dekkserie for stisykling. Dekkene heter Xynotal, Kryptotal Re, Kryptotal Fr, Argotal, og Hydrotal, og vi har testet den letteste utgaven av stidekket Xynotal.

Den nye serien inneholder fem nye dekk hvor fire av de finnes i ulike utgaver tilpasset forskjellige bruksområder. Dekkene finnes i både downhill, enduro- og trail-versjon, mens det siste kun kommer i downhill-utgave. Vi har testet trail-versjonen av dekket Xynotal, som er det letteste dekket i den nye dekkserien.

Det kommer også en test av Argotal i løpet av kort tid.

Trail-utgavene (stiversjonene av dekkene) er ifølge produsenten beregnet for ryttere som prioriterer de lengre stiturene med både lange klatringer og utforkjøringer på hardpakket og tørre forhold og er lettere enn enduro- og utfordekkene.

Spesialutviklet for den gjennomsnittlige stisyklisten

Xynotal kan fint benyttes både foran og bak, og er et dekk som takler de tekniske stiturer godt. Sykler man enduro eller downhill kan man også bruke Xynotal, men bør da gå for den versjonen av dekket som er tilpasset den typen bruk med kraftigere konstruksjon. Stiversjonene i den nye dekkserien skiller seg fra de to andre utgavene ved at de har mer fokus på lav vekt og litt mindre rullemotstand. Dekket vi testet kommer med 60 TPI, noe som vil si at det har 60 vevde tråder per kvadrattomme, og forteller oss at dekkstammen er grovere vevd enn både downhill- og enduro-versjonen av samme dekk, som til sammenligning kommer med 120 TPI. Med 60 TPI kontra 120 TPI vil dekket føles noe stivere, siden dekket ikke vil folde seg så lett.

Vi veide dekket til 1040 gram i 29 x 2.4 dimensjon, som samsvarer med produsentens oppgitte vekt. Som de fleste andre dekk på markedet i denne kategorien kommer også Xynotal som Tubeless ready, slik at du selv kan velge om du vil bruke slange eller kjøre de slangeløst.  

NY SERIE: Dette er de nye dekkene fra Continental.

Trailversjonen av testdekket Xynotal inneholder det Continental kaller «Endurance compound». Dette vil si at de bruker en gummiblanding som skal være sammensatt for å skape godt grep, høy holdbarhet og god rullemotstand. Dekkets knaster skal være laget for å gi godt grep på hardpakket og til dels litt løst underlag.

FORVIRRA? Det blir mange dekk til slutt når alle variantene regnes med. Her er oversikten over de nye dekkene fra Continental.

Sideknastene er nokså myke og noe vinklet i forhold til de andre knastene for å kunne skape godt grep spesielt i svinger, mens knastene i senter av dekket er plassert tett for best mulig kontaktflate med underlaget. Enkelte av disse knastene er også kuttet skrått vertikalt i dekkets rulleretning for å skape lav rullemotstand og godt grep på hardt underlag. Mellom radene av knaster i senter er det god plass, trolig for at gjørme og jord ikke skal feste seg så godt. 

Et dekk som tåler juling på stien

I dekktesten benyttet vi Xynotal både foran og bak, montert på felger med 30 mm innvendig bredde. Dekkene ble satt opp slangeløst uten dekkinnlegg og med 20 PSI trykk. Bredden på dekket målte vi til 57 mm, mens høyden ble målt til 55 mm. Dekket ble testet på tekniske stier med en god blanding av tørr skogsbunn, svaberg og røtter. Dekket virket solid og tillitsfullt i utforkjøringene og ga godt grep der vi trengte det. På grunn av dekkets oppbygging har det god holdbarhet og kan brukes som et stidekk for mange norske forhold, kanskje med unntak av veldig løst eller vått underlag.

I testperioden fikk vi ikke testet dekket i skikkelig gjørmete forhold, kun fast underlag med innslag av litt løs skogbunn og sand. Dekket kan passe stisyklister som legger vekt på et solid og slitesterkt dekk med godt grep, men skal du konkurrere i enduroritt bør du nok velge dekket i en annen versjon for å sikre deg bedre mot punkteringer. Da får man det Continental kaller Apex-beskyttelse, en ekstra gummiprofil i dekkets sidevegger for å skape ekstra god stabilitet og beskyttelse.

Under testperioden var vi spesielt fornøyd med grepet på dekket og at det ser ut til å tåle mye juling på teknisk varierte stier. Vi hadde heller ingen punkteringer med Xynotal, og dekket var veldig lett å montere slangeløst. Med en målt bredde på 57 mm, er Xynotal blant annet 3 mm smalere enn Maxxis` Dissector i samme dimensjon.

Continental Xynotal leverer som forventet av stidekk beregnet for norske forhold, og er absolutt et godt alternativ til tilsvarende dekk fra konkurrerende dekkmerker. Vekten (1040 g) er også godkjent for et rent stidekk i denne kategorien, sammenlignet med for eksempel nevnte Dissector (1018 gram) i samme dimensjon fra Maxxis. Xynotal fungerer absolutt både foran og bak, men kan kombineres med for eksempel Argotal (1040 g) fra samme dekkserie for ytterligere grep foran. 

Kan Xynotal matche konkurrentene?

Det begynner å bli en stund siden den tyske dekkprodusenten kom med noen nye dekk for grovere terrengsykling. Fra før av kjenner vi til Der Baron, Der Kaiser, Mountain King og Trail King. Med den nye dekkserien «Gravity» viser de virkelig at de tar opp kampen mot konkurrentene for fullt, blant annet ved testdekket Xynotal. Ser vi på dekkets mønster og til dels vekt er det lett å sammenlikne det med for eksempel Dissector fra Maxxis, Specialized Butcher eller Scorpion Trail R fra Pirelli.

Prismessig ligger Xynotal også noe høyere i pris enn de nevnte alternativene. Vi mener dekket kan være et godt alternativ til disse stidekkene og registrer at dekket får gode tilbakemeldinger fra ryttere i både downhill- og enduromiljøet som har testet dekkserien i all hemmelighet allerede en god stund.

Konklusjon

Continental Xynotal er et holdbart stidekk med gode egenskaper på tørt og fast underlag og vil kunne gi deg mye kvalitetstid på turer i skog og mark.

Først ute med DWN.CTRY

Den italienske dekkprodusenten med røtter tilbake til 1953 har med Syerra lansert et nytt terrengdekk som plasserer seg i kategorien mellom de typiske lette rundbanedekkene og de mindre grove stidekkene. Dekket er det første på markedet med påskriften DWN.CTRY (down-country) på sideveggene, og er designet for å takle de mest utfordrende partiene i typiske maraton og rundbaneløyper, samt lange stiturer med bratte stigninger og tekniske utforkjøringer.

Dekket kan benyttes som både for- og bakdekk og kommer foreløpig bare i dimensjonen 29x2.4 i Tubeless Ready med 60 TPI casing og ekstra beskyttelse i sideveggene. Syerra veier inn til oppgitte 850 gram, og er med det lettere enn Vittorias stidekk Agarro, men tyngre enn deres fullblods rundbane, Barzo og Mezcal.

Fire gummiblandinger forsterket med grafén

Som andre terrengdekk fra Vittoria har også dette dekket en firekomponents gummiblanding (4C). Med tilsetning av supermaterialet grafén, har dekket blitt produsert for å finne balansen mellom grep, holdbarhet og punkteringsmotstand.      

Grafén er ikke Vittorias eget materiale, men et unikt grafittlignende materiale med tykkelse på kun ett karbonatom. Det er det letteste og sterkeste materialet som er laget og utviklerne vant Nobelpris for jobben i 2010.

RASKT DEKK: Vittoria Syerra har greit volum og mange lave knaster. Muligens en vinneroppskrift i krevende, tekniske maratonritt. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Dekket har 60 TPI, noe som vil si at det har 60 vevde tråder per kvadrattomme. TPI (antall vevde tråder per kvadrattomme i dekket) forteller oss hvor finvevd stammen av dekket er. Mange dekk til rundbane kommer med 120 TPI for å holde vekten nede, mens Syerra`s 60 TPI gir ganske stive sidevegger som gjør at du kan tillate deg noe lavere dekktrykk enn ved et rent rundbanedekk. Dekkene med lav TPI vil som oftest også holde lengre.

Knastene er plassert med forholdsvis god avstand som ifølge Vittoria skal bidra til god avrenning av for eksempel gjørme og hindre at dekket pakker seg så lett. Knastene i senter er forholdsvis små mens sideknastene er noe kraftigere.

Gummiens mykhet varierer i forhold til funksjonen til knastene i de forskjellige områdene av dekket. De ulike gummiblandingene er først og fremst designet for å være hardere under sideknastene for forbedret stabilitet og beskyttelse fulgt av en mykere gummiblanding i øvre del av sideknastene for maksimalt grep.

Under den sentrale slitebanen har dekket en gummiblanding for bedre holdbarhet og punkteringsmotstand, mens det ytterste laget mot underlaget sørger for bedre grep ved både tråkk og bremsing.          

IKKE STØRST: Dekket er oppgitt til 2,4 tommer bredde - men er ikke veldig stort i denne kategorien. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

Et allsidig dekk med mange bruksområder

Vi testet Syerra-dekket både foran og bak på et hjulsett i aluminium med 30mm innvendig bredde. Bredden på dekket målte vi til 58 mm og høyden til 59 mm. Dekkene ble satt opp slangeløst og med et dekktrykk på 18 PSI foran og 20 PSI bak. Testene ble utført på varierende underlag, med alt fra våte svaberg, barnålsstier og steinete utforkjøringer til tørre grusveier og asfalt. Ut ifra de testene vi gjennomførte virker Syerra som et robust dekk som tilbyr større sikkerhet og komfort enn et rent XC-dekk, og det er derfor et godt alternativ for deg som sykler mye på variert underlag hvor det å ha et komfortabelt dekk står i fokus.

Dekket virker raskt og gir oss fort følelsen av å beherske de faste underlagene meget godt. Takket være robustheten lar Syerra deg takle selv de vanskeligste stiene med større sikkerhet. Dekket kan også være gunstig for deg som sliter med punkteringer i typiske XC-løyper. Slik vi ser det kan dette dekket være et alternativ til for eksempel ritt som Ultrabirken og Terrengsykkelrittet, som byr på nettopp variert underlag med innslag av partier med stor punkteringsfare.

Vi synes dekket leverer som forventet, men savner kanskje hakket bredere dekk til denne kategorien. Prismessig er også Syerra noe dyrere enn de vanlige rundbanedekkene. På vått underlag med røtter og svaberg fikk vi følelsen av å ikke ha optimalt grep med dekket. Spesielt mistet vi grepet på bakdekket på de våte røttene i tekniske stigninger i testperioden.

Avstanden mellom knastene gjør at gjørme renner rimelig bra av, selv om grep og trekkraft ikke er i nærheten av et mer gjørmepreget dekk. Et område hvor dekket derimot leverer som forventet er holdbarheten, og til dags dato har vi ikke hatt en eneste punktering, selv etter røff behandling på ulike stier. Dekket er også veldig lett å sette opp slangeløst.

Vittoria anbefaler sine egne Air-liner dekkinnlegg til dekkene, men de vil selvfølgelig også fungere utmerket med andre innleggsalternativer eller kun med guffe.

FINT TIL RITT: Skal du sykle krevende, tekniske sykkelritt kan et solid dekk være lurt - Vittoria Syerra er et godt alternativ. Foto: Lars Frederic Nordbakken.

DWN.CTRY-alternativer

Å sykle på disse dekkene får oss til å sammenligne de med et andre dekk vi har prøvd tidligere, kanskje spesielt Maxxis Rekon og Rekon Race. Når vi ser på slitebanemønsteret, vil nok mange også sammenligne Syerra med Maxxis Ikon eller Specialized Fast Trak, men når det gjelder ytelse tror vi de er mer i tråd med nevnte Rekon Race som kom på markedet allerede for fire år siden.

Samtidig blir det spennende å se om flere dekkprodusenter kaster seg på samme trend og om mer robuste down-country dekk virkelig vil slå an.

Konklusjon

Vittoria Syerra er et solid og allsidig dekk som passer til et bredt spekter av kjørestiler, alt fra XC til ren stisykling i skogs- og fjellterreng. Med sin slitestyrke og andre egenskaper vil dekket kunne gi deg mye moro for pengene og passe ekstra godt for deg som ikke er ute etter å bytte dekk for ethvert føreforhold.

Kolleksjonen består av fire dekk-varianter, som igjen kommer i forskjellige konfigurasjoner avhengig av bruksområde.  Scorpion H for fast underlag og lav rullemotstand, Scorpion M for variert underlag, Scorpion S for løst under og Scorpion R som et bakdekk til Scorpion M eller S. 

De forskjellige dekkmodellene kommer så i varianter for rittsykling, stisykling, endurosykling og elsykling. 

Vi har testet Scorpion M og Scorpion R i medium-versjoner til stisykling. 

Vi har i hovedsak testet M- Mixed terrain-dekket som et fordekk, med R - Rear-dekket bak. 

Pirelli har laget sine stisyklingsdekk med en ganske annen tilnærming enn mange andre produsenter av terrengsykkeldekk. 

De har valgt å gå for kun en gummiblanding i hele dekket. Pirelli kaller gummiblandingen for Smartgrip compound og sier at denne gummien skal fungere til det meste. 

I motsetning til dekk med 2 eller 3 forskjellige gummiblandinger i dekket gjør Pirellis konstruksjon at du har lik gummi i dekket gjennom hele dekkets levetid, og både i midten og på sidene. 

Dekk med såkalt triple-compound har gjerne en hard gummitype inne i knastene og så mykere gummi som et lag utenpå knastene. Dette gjør at når du har slitt bort det ytterste gummilaget kommer inn på hardere gummi innenfor, noe som gjør at et slitt dekk vil være vesentlig dårligere enn et nyere dekk. 

Pirellis tilnærming gir i hvert fall lik gummi mot underlaget også når dekket blir slitt. 

Pirelli oppgir ingen shore-verdi for hvor myk gummien er på dekkene sine, men påpeker at det er mer enn gummiens shore-verdi som påvirker et dekks egenskaper. De sier også at alle dekkene i sykkelkolleksjonen har spesialtilpasset gummi til dekkets formål. 

Scorpion MTB M er ikke et supergrovt enduro-dekk. Det har også en vekt som gjør at det er noe lettere enn de aller mest solide dekkene til stisykling. Dekket har sidevegger i relativt stive 60 tpi med et ytterlag i 120 tpi i sidene. Dekkene er selvfølgelig laget for slangeløs sykling. 

Dekkene ble montert på karbonfelger med 27 mm innvendig bredde og satt dem opp slangeløst med Muc-Off-guffe. 

Vi syklet avgårde inn i skogen med 25-26 psi i dekkene. 

Pirellis spesifikke bakdekk har hakket mer tverrgående knaster enn M-dekket. Til gjengjeld er knastene noe lavere og tettere. Vekten er oppgitt til det samme som fordekket, men vi veide dem inn som litt tyngre. 

Akkurat som M-dekket er bakdekket, R konstruert med dekkstamme med stive nylontråder i 60 tpi tetthet.  Utenpå dette har Pirelli lagt et lag med 120 Tpi-vev i sidene. Dette både for å gi dekket mer demping, og selvfølgelig for å beskytte mot kutt og rifter. 

Også bakdekket satt vi opp slangeløst med 26 psi trykk.  

På transportetappene ruller Pirelli-dekkene godt. De suger seg ikke fast i asfalten, men føles kvikke og lettsyklede. Vi frykter at dette vil gjøre dem dårlige i skogen. 

Da vi kommer inn i skogen blir våre antagelser gjort til skamme. Dekkene føles kvikke, men de sitter også veldig godt og forutsigbart på både vått og tørt svaberg og på tørre og våte røtter. Også på løs skogbunn gir de godt feste. 

Fordekket, M er langt fra så brutalt som andre klassiske stidekk som Maxxis DHF, men det gir likevel super trygghet i terrenget. De middels grove knastene sitter godt i svingene og slipper forutsigbart. Under spesielt myke forhold blir knastene litt små, men dekket pakker seg ikke nevneverdig.

Bakdekket med sine lave knaster griper også godt i svinger, samtidig som det ikke er alt for vanskelig å få det til å slippe sideveis når vi ønsker å drifte rundt en sving, eller sette opp en scandi flick. 

Dempingen i dekket er ganske god, uten at den føles seig og nummen. Dekkene føles lettere og raskere i lett terreng enn mange grovere stidekk med myk gummi, men vi ender raskt opp med å våge oss nedover bratte traverser og sette innerlinjer som krever solid grep og høy tillit. Også i motbakker opplever vi at R-dekket biter godt fra seg. Flere kneiker vi har slitt mye med å komme opp sitter på første forsøk. Noen glipptak på svaberg dekket av støv er raske å hente inn, uten at vi mister balansen eller all fremdrift. 

Den relativt lave vekten til tross, vi har ikke opplevd å bunne dekkene eller punktere dem. De har holdt seg lufttette og har holdt på trykket under testperioden. 

Når høsten kaller gleder vi oss til å flytte M-dekket til bakhjulet og prøve Pirellis grovere og mykere S-dekk foran. Rapport om det dekket vil komme snarlig. 

Oppsummert kan vi ikke si annet enn at vi var litt skeptiske til Pirellis single-gummi. Skepsisen ble større når dekkene rullet såpass godt på asfalt som de gjør. I terrenget viser det seg likevel at mye av det Pirelli lover med sin Smartgrip-gummi holder stikk. Pirelli Scorpion MTB M og MTB R er lettrullende all-roundere som gir godt grep og god holdbarhet. Rett og slett supre til typisk norsk stisykling. 

Ønsker du enda mer solide dekk kommer Pirelli Scorpion M og Scorpion R i egne enduro-versjoner med noe grovere knaster og kraftigere forsterkning i dekkstammen. 

Det er lett å tenke at det er lite å forbedre på et produkt som har holdt stand i godt over 100 år.

Med utviklingen av sykkeldekk og hvordan vi bruker dem, har det likevel blitt tydelig at den velprøvde og velfungerende presta-ventilen kan ha sine begrensninger. 

NESTEN LIK: Reserve Fillmore har lik ytre diameter som prestaventilen. Foto: Øyvind Aas

Slangeløse dekk og bruken av dekkinnlegg har avdekket utfordringer med den over 100 år gamle franske oppfinnelsen. 

Presta-ventiler vil tette seg med tubeless-guffe over tid. Du må skru ut ventilkjernen av ventilen for å etterfylle tubelessguffe. Vanlige presta-ventiler fungerer heller ikke alltid med skuminnlegg i dekkene. Til dette må vi gjerne bruke egne prestaventiler med hull på sidene av selve ventilfoten. 

SOM VANLIG: Fillmore monteres akkurat på samme måte som vanlige slangeløse ventiler. Foto: Reserve

Fillmore løser disse utfordringene. 

Fillmore-ventilen er laget for å gjøre alt det presta-ventilen kan, uten å ha ulempene vi etter hvert har lært å kjenne med den. Lanseringsmaterialet fra det Santa Cruz-eide hjulmerket Reserve har blåst opp forventningene til den nye ventilen. Det loves revolusjon og at et slangeløst liv vil endres radikalt. De luftige løftene snakker nærmest om en tid før og etter Fillmore.

MER LUFT: Fillmore slipper gjennom tre ganger så mye luft som en presta-ventil med ventilkjernen i.

Fillmore-ventilen er på samme størrelse med en prestaventil slik at du kan bruke din vanlige pumpe uten problemer. I motsetning til  presta-ventilen må Fillmore brukes med ventilhette på når du sykler. Aller helst med Fillmores egen hette. Vanlige plasthetter fra prestaventiler fungerer ikke som erstatning for Fillmore-hettene - de har ikke nok plass til stempelpinnen. Noen romslige ventilhetter fungerer dog.

VENTILERING: Du kan justere lufttrykket ved å skru opp hetten litt og så trykke den ned. Foto: Reserve

Det er kritisk at du ikke mister ventilhetta i verkstedet eller ute i skogen. Kanskje burde de ha vært i en mer synlig farge enn svart med hensyn til dette? Du kan kjøpe ventilhetter løst i friske farger, men disse koster hele 150 kroner for paret.

Til gjengjeld trenger du ikke å åpne selve ventilen før du pumper opp. Det holder å skru av hetten. Fillmore-ventilen slipper også gjennom mye mer luft enn en prestaventil - noe som gjør at du enklere både fyller luft og setter opp slangeløse dekk.

Det går også raskere å slippe ut luft hvis det er aktuelt. Dette er sammenlignet med en presta-ventil med ventilkjernen i.

Tar du ut ventilkjernen av en presta-ventil slipper denne gjennom vesentlig mer luft enn Fillmore, så fremt den ikke er tettet igjen av gammel guffe.

Hva er Fillmore?

Fillmore-ventilen består kun av et ytre ventilrør og et ventilstempel med en lang pinne festet på. Stempelet som tetter Fillmore-ventilen slik at luften ikke slipper ut igjen, sitter helt innerst på ventilen - i selve ventilfoten i felgbunnen. Dette gjør at tubelessguffe ikke slipper inn i ventilrøret mens du sykler. 

ENKEL: Stempellokket på ventilen sitter i foten i felgbunnen. Foto: Reserve

Stempelet gjør også at du ved pumping dytter et eventuelt skuminnlegg opp og ut av veien mens du pumper. Stempel-pinnen er laget av rustfritt stål og er solid, det skjøre utseendet til tross. Vi har ikke klart å bøye en under normal bruk. Selv når vi har forsøkt å bøye den med fingrene har vi ikke klart det. Stempel-pinnen er mye mer solid enn den tilsvarende pinnen på presta-ventiler. 

KORT STAMME: Fillmore kommer i 50, 70 og 90 mm lengder.

Underveis på sykkeltur kan du slippe ut luft av ventilen kun ved å løsne ventilhetten litt. Du trenger ikke å skru den helt av for å slippe ut luft. Skru opp ventilhetten noen runder og trykk på hetten for å finjustere lufttrykket i dekket. 

Fillmore-ventilene er akkurat like enkle å montere som en vanlig tubeless-ventil. Hvis du ønsker å fylle tubelessguffe gjennom ventilen, noe som er et av Fillmore-ventilens fortrinn, må du gjøre det med et gummirør utenpå ventilen. Du kan ikke bruke flaske med spiss snute inn i ventilen slik du kan gjøre på en presta-ventil der du skrur ut kjernen. 

PÅFYLLING: Du fyller raskt guffe gjennom ventilen med utenpåliggende gummirør. Foto: Øyvind Aas

Påfyll av guffe er problemfritt gjennom ventilen ved bruk av gummirør på tubelessflasken. Stempelpinnen er i liten grad i veien for påfyll av guffe. Når du etter påfylling pumper opp dekket blåser du ventilen ren for guffe, før ventilen stenger av. Dette sikrer fri flyt av luft gjennom ventilen også i fremtiden. 

LØST GJENGEPROBLEM: Fillmore fungerer supert med gjenget pumpehode uten risiko for å løsne ventilkjernen. Foto: Øyvind Aas

Har du pumpe med gjenget munnstykke, alá Lezyne fungerer også disse på Fillmore-ventilen. Med Fillmore slipper du til gjengjeld problemet med at gjengede pumpe-munnstykker skrur ut ventilkjernen og slipper ut all lufta du akkurat pumpet inn. 

Konklusjon om mulig revolusjon

Fillmore-ventilen er ikke akkurat livsendrende, men den gjør sykling med slangeløse dekk litt enklere og enda mer problemfritt.

Vi ville ikke løpt og kjøpt disse for å erstatte ventiler som allerede fungerer og er i bruk, men neste gang vi trenger nye ventiler vil vi definitivt kjøpe disse i stedet for andre vanlige presta-ventiler.

Sammenlignet med andre fancy ventiler som Peatys og lignende, er ikke prisforskjellen voldsom. Reserve har også livstidsgaranti på Fillmore, noe som gjør at vi ikke vil trenge å legge 499 kroner på blokka mer enn en gang per hjulsett. I kroner og øre er det uansett en liten investering for et mer problemfritt sykkelliv.

Reserve holder faktisk hva de lover med Fillmore. Den er en liten revolusjon og en vesentlig bedre ventil til slangeløs sykling enn den over 100 år gamle presta-ventilen.