Roald Eidsheim: Stibyggeren

Veien til den posisjonen begynte med at han ga opp karrieren som skøyteløper og kjøpte stisykkel. Han fikk sitt første møte med stibygging da han flyttet fra Bergen for å gå på folkehøgskole i Alta. Fra å dytte sykkelen opp bratte fjell og sykle ned rundt Bergen, dro han på lengre turer i det store stinettverket rundt folkehøgskolen. 

I 2011 flyttet han til Sogndal for å dyrke sykkel- og skiinteressen. Siden søknaden på arkitekturstudiet i Oslo ikke gikk gjennom, ble det landskapsarkitektur på Høgskolen. Da han var ferdig med studiet ville han fortsette å bo der, men fikk ikke jobb. 

Parallelt hadde han begynt å bygge stier i Sogndal med kompisene, og utviklet en forståelse for at ting må gjøres før spaden settes i jorda. Tanken om å begynne med stiutvikling var født. Han var med i oppstarten av Sogn Terrengsykkel, hvor de jobbet med både kommune og grunneiere, og bygging av stiprosjekter. 

– Jeg presenterte ideen for et lokalt gründerkontor. De tok ideen på alvor og sendte meg videre til Innovasjon Norge. Der fikk jeg fase 1-støtte og 150 000 kroner, og beskjed om at jeg måtte reise rundt i verden å sykle og prate med folk. 

Roald gjorde som han fikk beskjed om. Via e-post kontaktet han stibyggeren Lee Lau. Det ga han et utgangspunkt for å kontakte det som måtte krype og gå av relevante personer for stiutviklingen i Canada siden 1970-tallet. 

Han bestilte flybilletter og leiebil, og reiste rundt i Canada i tre uker. Han fikk prate med syklister, bransjeaktører, reiselivsnæring, forvaltningsmyndigheter og skogbrukere. Han ble imponert over å se hvordan sykkelorganisasjonene hadde vært med på å bygge opp det han selv kaller den kanadiske modellen. 

– Jeg fikk vite mer om suksesskriteriene og hele historikken deres. Og jeg så mange likhetstrekk med hvor vi var i dette løpet i Norge, og hvor det bærer videre. Jeg var på studieturer i USA, Italia, Skottland og snakket med folk, men det var den nord-amerikanske tilnærmingen til stibygging som virkelig fenget meg. Det var syklistene selv som hadde stått i bresjen for å lage noe fett, parallelt med at profesjonelle stibyggere løftet kvaliteten på arbeidet. 

På 90-tallet utviklet det seg en byggekultur spesielt rundt Vancouver, hvor de beste freeride-syklistene lagde enorme trekonstruksjoner uten tillatelse. Andre brukere av skogen sagde ned konstruksjonene i frustrasjon, og det utviklet seg til en stillingskrig. 

Til slutt gikk de lokale myndighetene inn, og sagde ned alt, i en aksjon som i ettertiden har blitt kalt «The Chainsaw massacre ». Skulle stisyklistene fortsette å bygge sti, måtte det skje i organiserte former. Motorsagmassakren i skogen ga et utgangspunkt for en ny vei videre, i samarbeid med myndighetene. 

– For syklistene var det sånn at kanskje ti prosent av dem mente det burde være som det hadde vært før, mens nitti prosent mente at det var greit at myndighetene involverte seg og finansierte nye stier. Dette kunne jeg snakket om ganske lenge. 

Saken fortsetter under

Vel hjemme i Norge igjen måtte engasjementet gjøres om til rapporter. Konklusjonen var klar; man må bygge stier som tåler bruk i avklarte stinettverk. Han søkte på fase 2-støtte i Innovasjon Norges program, og to dager etterpå ble det innvilget 800 000 kroner til å bygge en pilotsti i det lokale skisenteret. 

– Jeg holdt på å kjøre av veien da jeg fikk den telefonen. Kommunen spyttet inn 200 000, og plutselig hadde jeg et millionprosjekt. 

Den første stien ble et pionerprosjekt på godt og vondt. Stien ble bygd, men en avklaring med en grunneier som ikke hadde sammenheng med sykkelstien, gjør at stien ikke er åpnet ennå. Nå er imidlertid finansiering og grunneierkontrakt på plass, så det ser lovende ut for åpning. 

Den første «skikkelige» jobben, ble å lage en masterplan for Gloppen kommune. Første del med pumptrack er på plass, og del to blir å bygge en to kilometer lang sti som skal utvikles over tid. 

– Det baller på seg. Det er jo få andre som har kompetanse på dette i Norge. Skal du gjøre det ordentlig, og spesielt fra et destinasjonsperspektiv, tar det tid. Vi har funnet en god modell så vi kan hjelpe med dokumentasjon, finansiering, prosjektering. Vi gjør prosjektene fra scratch. Ellers blir det ikke noe jobb. Og så har vi mange stibyggerkurs for sykkelklubber. 

Firmaet har gått fra å være et énmannsprosjekt til å ha flere ansatte. Med på laget har han blant annet fått Kristian Ertnes som også har en bachelor i landskapsarkitektur, og Trygg Lindkjølen som har skrevet en bachelor om terrengsykling som verdiskapning på destinasjonsnivå. 

Livet som omreisende stibygger er travel. Når intervjuet skrives, holder Roald og kollegene på med et prosjekt på Sandane, samtidig som de har holdt snaut 15 stibyggerkurs. 

Firmaet utgjør fire årsverk, og Roald sitter og holder i alle trådene. Vinterhalvåret brukes til å lage masterplaner og gjøre forarbeid. Det er ingen automatikk i at arbeidet med masterplaner ender med at de får selve byggejobben. I sommerhalvåret er det lange dager ute. 

Selv om mye av arbeidet gjøres med maskiner, gjøres den viktigste delen for hånd. De jobber fire- til seksdagers uker når de er ute på prosjekt. Roald jobber «hele tiden». 

Dagene tilbringes ute i maskina eller med redskaper på stien, resten av tiden går med til planleggingsarbeid, søknader om finansiering og kontakt med ivrige syklister som «ønsker å bygge noe». Den slitne firma-pickupen med lasteplanet fullt av redskaper får kjørt seg.

– Det er mange prosjekt som skal følges opp. Men jeg må ha noen timer i gravemaskinen, hvis ikke gidder jeg ikke holde på. 

Saken fortsetter under

Selv om firmaet har tung kompetanse, presiserer han at det er viktig med lokalt engasjement for å få stiprosjektene til å bli gode. 

– Vi har for eksempel et prosjekt i Ryfylke nå. Det er 300 000 mennesker som kjører gjennom den kommunen fordi de skal til Preikestolen, uten at kommunen får en krone ut av dem. De trenger å gi turistene en grunn til å bli. Det er gira syklister der, og initiativtakeren har lest alle bacheloroppgavene våre før han kontaktet meg. Når han i tillegg har kjennskap til både byråkrati og utviklingsarbeid, så er det en drømmesituasjon for oss. Det utgjør stor forskjell. 

Det begynte med lokalt engasjement også for Roald. Sogndal, og spesielt Kaupanger, har blitt en populær stisykkeldestinasjon både for lokale og tilreisende. Så populær at det har blitt konflikter med grunneiere, og reiselivsnæringen har aktivt gått ut for å ikke markedsføre bygda for stisykling. For Roald var problemene i Sogndal mye av bakgrunnen for valget med å bli stiutvikler. På sikt håper han å kunne forebygge slike problemer. 

– På studieturen så jeg alle problemene de hadde fått og hatt i USA og Canada, og jeg skjønte at dette kommer til å komme i Norge, og det vil komme over hele landet. Det var behov for å kunne noe om dette. 

– Er det et mål å være med og bidra til å løse konflikten på Kaupanger?
– Nei, faktisk ikke. Det tar så mye energi, og det blir for personlig. Etter at jeg var ferdig i styret i Sogn Terrengsykkel har jeg bevisst ikke involvert meg der. Jeg digger å sykle der. Terrenget, jordsmonn og alt stemmer. Vi ser så vanvittig mye potensiale, men vi rører det ikke. Jeg ser på den situasjonen som ganske fastlåst. 

– Men du sykler der?
– Jaja, hele tiden. 

Brukerkonfliktene som har inspirert Roald til å jobbe med tilrettelegging engasjerer så mye at han snakker både på inn- og utpust. Stibygging og tilrettelegging i den form han driver med, er fortsatt et relativt nytt begrep i Norge. Spesielt i Canada, men også andre steder er det slik at syklistenes egne organisasjoner har engasjert seg i stibygging. 

– Det spørs hva den norske stisyklisten er gira på. Det vil være dem som pusher mest som får lagt premissene for utviklingen. Stinettverket til WORCA genererer 59 millioner dollar til lokalsamfunnet, det er mer enn Whistler Bike Park. Det er helt sjuke tall. Nå er spørsmålet om disse midlene går tilbake til stibygging og vedlikehold, og hvordan de skal takle presset. 

Saken fortsetter under

Hjemme i Norge har NOTS (Norsk organisasjon for terrengsykling, red. anm) primært fokusert på holdningkampanjer og arbeid, noe Roald støtter. 

– Det er viktig med kultur og NOTS har gjort en veldig god jobb. For meg virker det som de ikke har hatt fokus på stibygging, men at vi skal ha et godt forhold med andre. Arbeidet de legger ned for å sikre mulighetene til å sykle er superbra, og det er riktig prioritering. Men personlig har jeg ikke noe voldsomt behov for å sykle i nasjonalparker. Det er ikke en menneskerett å få sykle på sti.  

Flere av lokallagene i NOTS har mer fokus på stibygging. Når Roald drar parallellen mot Canada, mener han det er en naturlig utvikling. 

– Det er jo litt sånn trail associations fungerer der borte, de jobber med stibygging. Det er en naturlig utvikling. Men så lenge DNT er som de er her hjemme...de må steppe opp gamet. 

– Hvordan da?
– Ha mer fokus på å se til andre på hvordan man løser det. Og fokusere på at stiene skal tåle bruk, og ikke bare av gående. Med mye trafikk og slitasje er det et naturforvaltningsspørsmål. Det har vært en tanke om at når man tilrettelegger i naturen så er man naturfiendtlig. Den må man bort fra. Man kan drive med naturnær tilrettelegging. Det handler om å gjøre det slik at du føler at du er en del av naturen. 

– Hvor mye inngrep skal vi tåle i naturen?
– Vi kan tåle en del. Det finnes mange gamle flotte ferdselsårer. Og jeg mener at hvis man bygger det fint i terrenget, med stedlig masser, så revegeterer det. Vi prøver å ikke plastre alt for mye på det som er. Det er mye bedre å få lagd en én meter opparbeidet sti, enn 5-10 meter brede gjørmehull. Det er jo dårlig naturforvaltning. Jeg digger Nils Faarlund og kjøper hans filosofi. Problemet, eller utfordringen, er at folk bruker utmarka. Arne Næss og gjengen ville jo helst at man ikke skulle gå på stien engang, for da blir det ikke stier. Men så er vi flokkdyr, alle går på samme sti og skal til det samme stedet. Jeg tror ikke mennesker kommer til å slutte å være sånn. Kanalisering på oppbygd sti er veien å gå i pressområdene. 

– Hva med områdene uten press?
– Hvis det er stier som blir slitt bør man kanskje legge dem om. Det er ikke det at alt skal bygges, det viktigste er hvordan stien ligger i terrenget. Så må man se da; er det nasjonalpark ønsker man kanskje ikke høy grad av opparbeiding. Man må tilrettelegge etter hvor man er. 

Saken fortsetter under

Den praktiske biten lærte Roald mye om på studieturen sin til Canada. Siden den gang har utallige timer med arbeid blitt lagt ned for å optimalisere byggeteknikken. Fra de ulike prosjektene legges det ut bilder hvor de gjerne står med vinsjer og flytter på flere tonn tunge steiner for hånd. Selv om Roald og kollegene i stor grad bruker maskiner, understreker han at håndverket må ligge til grunn. 

– Du skal ha bygd ganske mye sti for hånd før du klarer å gjøre det samme med gravemaskin. Tar du inn en gravemaskinfører, så lager han vei. Det blir helt flatt. Du må ut av maskina og jobbe med hendene. Når vi bygger fjerner vi organisk materiale og bearbeider grunnen. På kursene er det pigghakke, rotøks og spett vi bruker. Når vi er på jobb, gjør vi det samme, men bruker gravemaskin og shaper stien for hånd etterpå. Man kunne ha merket stier som blir syklet opp også, men vi har tro på at stiene som bygges holder lengre fordi du gjør en skikkelig jobb. Det var det jeg så i Canada. Stiene holder seg fordi grunnen er bearbeidet og dreneringen fungerer. 

– Hva gir deg mest utfordring i arbeidet?
– Vi har reist rundt i verden og sett andre steder hvordan det kan bli. Utfordringen er å få folk med på det. Vi driver med ganske komplekse utviklingsprosjekter, og vi ser her på fagdagen at folk synes dette er vanskelig. Det er kanskje noen som synes vi er dyre, men det er et håndverk og mye kunnskap vi besitter. Ta Kristian for eksempel, som har gått seks år på skole for å gjøre dette. Den første bacheloren hans handlet om hvilke opplevelser stisyklister jakter. Så gjorde han en bachelor med forslag til veileder for utvikling av bærekraftig stinettverk. Vi har brukt livene våre på å bli god på dette. Til nå har vi bare hatt nok prosjekter til å holde hodet over vannet. Nå er vi endelig der at vi kan ta ut fast lønn. 

På stibyggerkursene Roald og kollegene holder møter de tidvis også motstand fra egne rekker. 

– Skal en sti vare lenge, så handler det om at den ikke kan være for bratt, og at den må drenere seg selv. Mange synes at stiene ikke blir bratte nok. Vi kan godt bygge en sti rett ned et sted, men det er mye kulere å bygge en sti som holder. Jobber man etter prinsippet med bratthet får man også mer sykling. Jeg tror folk skjønner det mer og mer. 

– Har du en framtidsvisjon for firmaet?
– Vi vil bygge sti, med alt det fører med seg. Rett og rett og slett utnytte noen av de ressursene som ligger på den norske landsbygda. Skape ny giv mange steder der det er ganske dødt. På ski har det skjedd ganske mange steder, men da er du avhengig av at det snør mye. Til sykkel kan du bygge et produkt uansett. 

Siden den første tanken om å begynne med stiutvikling kom for snart ti år siden, har firmaet mangedoblet omsetningen til tross for alle utfordringene. 

– Jeg tror vi kan klare dobling også neste år. Jeg suger på markedsføring, men det har gått på at vi har hatt prosjekter, og vi ønsker å gjøre oss klare på et storinnrykk. Vi har ønsket en gradvis vekst for å bygge erfaring og kompetanse. Nå føler jeg vi er et godt stykke på vei og at vi kan ta på oss alle typer prosjekter. Jeg har lagd strukturer i firmaet som gjør at vi kan håndtere henvendelser effektivt. 

– Når tror du de henvendelsene kommer? 
– Det skjer nå. Jeg tror folk skjønner at man trenger noen som kan sykkel for å bygge sti. Mange har områder å bygge i, men de vet ikke hvor de skal legge stiene, hva lovverket sier, alle de tingene der. Da kan de ringe til oss. 

– Må alle stier tilrettelegges?
– Bygde stier skal være et tilskudd til andre stier. Ikke alle stier trenger å være tilrettelagt, men de kan leve sammen. Spørsmålet kommer med en gang du skal kommersialisere det. Det er vippepunktet. Jeg har vært redd for å være for påståelig, men man må vite at de stiene som kommersialiseres tåler bruken. 

Ellers så skjærer det seg.  

Les også: Slik kler du deg for vintersykling 

Les også: ABC i vintersykling 

Husk at du som abonnent på et av Fri Flyts magasiner får digital tilgang på alle plussartikler fra Landevei.no, Terrengsykkel.no, FriFlyt.no, utemagasinet.no og norskklatring.no.